“陳經理，現場的七個預制段已經全部拼接到一塊了，就等著接下來的吊裝了。”中交一航局三公司重慶雙江項目部副經理陳曦低頭看了看地上的“龐然大物”，又抬頭看了看30米的空中，不禁眉頭緊鎖。

重慶雙江航電樞紐工程船閘工程可通航1000噸級船舶，為實現樞紐工程整體交通通行，項目團隊要在上游大壩頂端布置一條寬8.5米的交通橋。“上閘首交通橋通車是樞紐整體控制性節點，船閘交通橋橋體安裝是上閘首封頂的最后一環。”陳曦一手指著不遠處的大壩介紹到。

“七個預制段拼接到一起，足足有180噸重，想要吊起這拼接而成的鋼箱梁橋體，實屬不易。”交通橋橋體結構形式為不規則的實腹式鋼箱梁結構，長30米，寬10米，凈重180噸。

“我們可以選用一臺200噸以上的大型單點起吊設備。”在技術研討會上，主辦施工員楊舟不假思索地說到。“選用單點吊裝設備，我們要考慮幾個問題，一是時間成本，二是租賃費用，三是安全風險。對于我們而言，這絕不是最佳選擇。”工程技術部部長牟雪鵬很快否定了這套方案。研討會上一時間沒了聲音，大家紛紛陷入沉思，略顯沮喪。

“新租賃設備不行，我們就用現有設備。一臺機器吊不起來，我們就用兩臺。”眼見著大家像泄了氣的皮球一樣，陳曦的話讓大家眼前一亮。結合他的想法，工程部著手進行既往類似施工借鑒、初步荷載計算等工作。最終，項目部團隊決定采用汽車吊雙機同時抬吊的方式完成鋼箱梁的就位吊裝，同時在空中完成轉體。經過技術團隊多次的籌謀，施工方案最終敲定。

在吊裝過程中，怎樣使不規則形狀的橋體受力均勻，如何能夠使兩臺設備完全同步作業……一些列難題擺在項目團隊面前。“橋體如此之大，之重，又要吊到30米的空中，在吊裝過程中要保持橋體的絕對平衡，不容一絲傾斜。”陳曦抿緊嘴唇，絲毫沒有笑容。

因船閘主體結構已完成，所剩施工區域凈寬僅有18.2米。因此，安裝鋼箱梁就要先按照順水流方向，與船閘平行的方式吊到空中，然后經過180度的空中轉體后，再將鋼箱梁橫架在橋梁支座上。在此期間，兩輛汽車吊必須同步指令、同步啟動，鋼絲繩與吊車同步著力，互相密切配合，這就好比我們要做到同時舉起雙臂，同時轉體一般，才能保證吊裝順利。

為滿足要求，陳曦與項目團隊經過大量的建模與荷載試驗，反復計算，終于找到相對完美受力平衡點。同時，找來兩位經驗豐富的吊車司機，進行多次的技術交底，反復對施工流程進行模擬，試驗，進而加強兩人的契合度。

為了保證順利吊裝，團隊在吊裝過程采用靜態試吊加正式吊裝的施工流程，并進行試吊。只見起重指揮員下達指令，吊鉤緩慢提升，鋼箱梁在提升高度約200毫米時，靜止5分鐘，施工人員觀察吊裝的各關健部位是否安全可靠。“利用這種方式，能夠有效避免現場準備不充分和實際布設吊索吊具位置不準確而帶來的安全隱患。”試吊過后，陳曦的臉上露出了一絲笑容。

隨著鋼箱梁橋體穩穩落于橡膠支座，重慶雙江航電樞紐工程船閘工程現場迎來了一陣歡呼聲，涪江的水氣也在陽光的照射下逐漸散去……（閆金龍）