北京冬夜，在寒風中瑟瑟發抖等了近三十分鐘，加了一倍價錢后我終于上了一輛出租車。

那時是晚上近九點，已不是常規意義上的高峰期了。等車過程中也看到正常運營的出租車經過，但都對我的招手視而不見。

這樣的遭遇并非只有我一人。臨近春節，不少人發現，用滴滴打車的等待時間比以前更長；動態調價后，專車、快車的價格是以前的一倍甚至更多；在滴滴平臺上呼叫出租車也需要加價….總而言之，滴滴一下，要么無人應答，要么馬上加價。

從一開始人人安利的天使到“魔鬼”，滴滴似乎正漸漸偏離大家對它期許的那一條路。

“不加錢你很難叫到車”

當初就是為了解決“叫車難、叫車貴”而生的滴滴，恐怕怎么也不會想到自己有一天會被指責為“罪魁禍首”。

正如Uber中國前員工談婧所認為，造成現在這種狀況的根本原因是滴滴的派單邏輯存在問題，導致其引導了司機的故意加價和接單速度慢。

她解釋稱，在打車的時候，滴滴界面會默認在加價的選項上，而且用戶可以選擇加不同的價格，如果一次加價沒被接單，還可以調整加價。由此帶來的后果是，司機會傾向于不接不加價的訂單，而乘客需要反復加價才能叫到車，由此，雙方都浪費了時間，用戶花了更多的錢，而規則制定者有了更多牟利的空間。

用戶的切身經歷驗證了這一說法。在微博上，網友@ 馬楚鈞稱：上海的滴滴打車最近神經病一樣，打不到車不說，平時40元的路程一定要加價到100才有人接單，你這是要上天啊！我身邊所有的朋友和同事都遇到這種情況，司機根本就不接單！如果你們還想做下去的話，請尊重一下上海的窮人們！

相同的事請也發生在北京、深圳、廣州等城市。實際上，2016年下半年以來，一二線城市中經常出現調價2、3倍的情況。在滴滴的計價規則中，對動態加價的解釋為：“當處于高峰時段，周圍司機較少，或司機距離您較遠的情況下，為了促進成交，鼓勵司機更快接單，平臺會對訂單適當加價。”然而對于加價的幅度并沒有做過多解釋。

如今，在大家看來，滴滴平臺實際上方便司機選擇性“拒載。

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滴滴背鍋？

滴滴的態度很明顯：這個鍋我們不背。

佐證是，“打車難、打車貴”反映的是供需雙方供不應求的關系。簡單地說，要打車人還沒減少，但車已經變少了，而在滴滴看來，車變少并不是自己所能決定的。

1月21晚上，滴滴出行的高級產品總監羅文在知乎上做了回應：在春運開始后，北京在線的司機數量一直在下降，相比于1 月10 日之前，整整下降了25%，而訂單的需求卻在增加，呈現30% 的漲幅。

以北京為例，根據《北京社會治理發展報告（2015—2016）》的數據，2015 年北京市常住外來人口占到37.9%。1 月13 號的春運來臨之際，返鄉過年的外來人口增多，其中就包括滴滴平臺上的快車/專車司機。

但是，去年和今年的春節，也有司機回老家，卻沒有發生今年這樣的極端情況。這里，我們不得不提起更重要的一點——各地正式出臺的網約車政策，導致司機流失。

在北京，要成為一個專車/快車司機，必須要擁有本地戶籍、本市車輛號牌；通過網約車考試；車輛在軸距、排氣量上滿足要求等。上海政府同樣對司機的戶籍、汽車排氣量和軸距做出了規定。

而早前，滴滴也曾向官方“哭訴”：在上海已激活的41 萬余司機中，僅有不到1 萬名司機具有上海本地戶籍。

或許，正是所有矛盾聚集在一起，引發了這次大面積的“打車難、打車貴”現象。滴滴平臺本身的問題埋下了隱患，而春節來臨和網約車新規落地，則成為了導火索。

滴滴只是一個出租車公司？

盡管打不上車不全是滴滴的鍋，但暴露出來的問題足以讓我們重新審視這家公司。

一直以來，質疑滴滴的聲音從未消失，“滴滴只是一個打著共享經濟旗號的出租車公司？滴滴的分享經濟是偽命題？”而如今，隨著“打車難、打車貴”現象凸顯，我們發現這樣的說法似乎也存在著合理性。

一開始，滴滴是想通過建立一個規模龐大的網絡信息服務和交易平臺，找到一個比現有的出租車行業更低的價格區間，吸引眾多DS用戶，從而吃掉出租車市場的巨大利潤。這個邏輯受到投資人的極力追捧，但是滴滴自己首先放棄了。

叫車難和打車貴兩個痛點，滴滴看起來完美的解決了第一個。而打車貴的問題，滴滴初期通過燒錢補貼的方式階段性的解決了，但現在，一切又仿佛回到了原點。

有業內人士算了一筆賬，出行成本包括車輛成本，燃油費用和司機工資等。出租車行業的成本結構經過多年的管制，已經非常清晰了。出租車公司在成本控制方面做得非常到位，滴滴很難再進行優化，也毫無解決對策：僅僅通過改善叫車效率根本優化不了成本結構，于是只能漲價。

絕大多數的滴滴司機都是全職干活，說到底就是沖著補貼而來。他們本質上就是水平更差的出租車司機，但滴滴必須提供更高水平的激勵。因此，由于大量全職司機的存在，導致滴滴實質只是一個不規范的出租車公司。

滴滴平臺上，真正的分享經濟就是順風車。我本來就要出行，順便拉你一下，錢多點少點沒關系，開心就好。這個彈性才是分享經濟創造價值的地方。

1月17號，滴滴在北京著名的“網約沒有車”地區——工體北路的工人體育館舉行盛大的公司年會，近七千名員工到場，程維也發表了萬字致辭。所有到場人員，不分職位、崗位，人手一份千元打車紅包，可直接抵扣滴滴打車費，光紅包就發出去700萬，還不算其他中間層的大獎二獎三獎…

然而，大場面的年會并未能掩蓋這家公司背后的危機。正如在程維近萬字的致辭中，出現了18次“挑戰”，值得玩味。

或許又回到“出租車時代”

2012年成立以來，滴滴一直通過資本進行快速擴張，四年多來，先后進行超過七輪融資，在去年的融資中，從中國人壽、Apple蘋果等投資者手中拿到了45億美元。去年8月吞并Uber中國團隊之后，滴滴的估值已經達到350億美元。

如今，滴滴不知不覺走到了IPO重要關口。

去年5月底，有媒體曝光了一份滴滴出行的股權投資項目書，顯示滴滴預計將于2018年下半年在美國上市，屆時估值將達800億-1000億美元。

盡管后來滴滴否認了這一文件的真實性，并否認有上市計劃。但是，經歷過這么多輪融資的滴滴出行，如此眾多的投資者，如果不進行IPO，滴滴恐怕很難全身而退。資本要變現，投資人只能通過滴滴上市退出，因此上市是必然的，只是一個時間問題。

而要上市，就意味著滴滴需要一張好的報表，這才滴滴現在所焦慮的地方。

目前，滴滴實際的營收狀況依然成謎。去年年初，陶然表示，滴滴有30億美元的現金儲備，然而，在年中，有報道稱滴滴嚴重虧損。

而前景也并未明朗。一直以來，滴滴主要的盈利模式通過平臺收取一定服務費用，這部分盈利需要填補之前專車大戰所造成資金缺口。

但現在的情況有目共睹，隨著滴滴減少補貼，用戶明顯感覺到了價格提高，而司機收入減少，雙方都在逃離這個平臺。我們似乎又回到了原點——回到了那個沒有快車、沒有順風車、沒有專車，只有出租車的時候。