中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》自出爐后就引起廣泛討論，各地網友紛紛尋找自己家鄉、自己所處城市在這一交通網中的戰略位置。從這份《綱要》中，觀察者網注意到，成渝地區首次升為“第四極”。除此之外，“京津冀-粵港澳”這一交通主軸的布局也存在亮點——海峽對岸的臺灣省臺北市也出現在規劃當中。臺北市所在的支線路徑為：阜陽經黃山、福州至臺北。

《國家綜合立體交通網規劃綱要》截圖看著《綱要》的規劃期——2021至2035年，遠景展望到本世紀中葉——大陸網友們掐指一算“所以，快了，哈哈哈哈”。

大家琢磨著“京臺高速還差最后一截了”，“G3高速就等著最后一段了”......

有網友提醒臺灣，“要好自為之，擁抱祖國大陸實現戰略統一，跟上中華民族快速發展的高速列車，別再拖后腿。”

島內媒體和網友們當然也注意到了這一為期15—30年的規劃《綱要》，有人跳腳說這是“天方夜譚”；也有人“出謀劃策”，要臺當局也畫一條，“通英、美、法”，“通日本、夏威夷到美國”。

當然，也有臺灣網友對《規劃》表示“歡迎”，認為這樣能讓“大家過好日子、脫貧是最好的一件事”，“臺當局一再制造貧窮、制造恐慌、制造仇恨、制造世代門爭，砍公務人員的退休金，現在又要砍勞工的退休金，臺當局砍到成癮，砍到嗜血如命。”

搞基建，我們是專業的；把路修到臺灣，我們也是認真的。據觀察者網不完全統計，相關規劃已經持續了十幾年時間。2004年，國務院審議通過《國家高速公路網規劃》，這是中國歷史上第一個“終極”的高速公路骨架布局，同時也是中國公路網中最高層次的公路通道。在首都的7條放射線中，其中有一條規劃到臺北。這7條線分別是：北京－上海、北京－臺北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉薩、北京－烏魯木齊、北京－哈爾濱。

圖源：發展改革委交通運輸司

2008年，國家發展和改革委員會批準的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，福州到臺灣的通道就顯示為“規劃研究鐵路”。

圖源：《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》

2009年3月，鐵道部致力建設“369海峽鐵路網”，積極謀劃福建與臺灣島內的鐵路連接。所謂“369海峽鐵路網”即：建設沿海、杭閩廣、浦建龍梅等“三縱”；北京－合肥－福州－臺北、昆明－漳州－廈門－高雄、衢州－寧德、橫峰－福州、向塘－莆田、長汀－泉州等“六橫”；形成連接海峽經濟區的九個環狀鐵路。在2011年3月發布的《十二五規劃綱要》中，福州至臺北段在“國家快速鐵路網”和“國家高速公路網”中均顯示為“規劃研究路段”。

圖源：《十二五規劃綱要》

2012年7月，國務院正式印發《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》。福州至臺北段出現在其附件“五縱五橫通道圖”、“國家快速和普通鐵路示意圖”，及“國家高速公路網示意圖”當中。在鐵路網中，該段顯示為“十二五”規劃研究鐵路，在公路網當中，該段顯示為“十二五”后建設路段。

圖源：《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》

直到2016年3月，臺北作為交通建設重要節點城市，出現在《十三五規劃綱要》的正文當中，京臺高鐵一度成為兩岸輿論關注的焦點。

《十三五規劃綱要》截圖

2016年7月13日，發展改革委印發《中長期鐵路網規劃》，構筑了“八縱八橫”高速鐵路主通道。臺灣省臺北市出現在“京港（臺）通道”這一縱向通道當中。該通道其中一支為北京—衡水—菏澤—商丘—阜陽—合肥（黃岡）—九江—南昌—贛州—深圳—香港（九龍）高速鐵路；另一支線為合肥—福州—臺北高速鐵路，包括南昌—福州（莆田）鐵路。

圖源：2016年《中長期鐵路網規劃》

到了2017年2月，《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》提出的“十橫十縱”綜合運輸通道布局出爐。臺北被規劃到北京至港澳臺運輸通道。起自北京，經衡水、菏澤、商丘、九江、南昌、贛州、深圳，至香港（澳門）；支線經合肥、黃山、福州，至臺北。作為主通道之一的京臺高速（G3）被規劃為擴容工程。

圖源：《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》

最近一次規劃出現在本月24日中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》。這一交通網的主骨架由“最為關鍵的線網構成”，包括6條主軸、7條走廊、8條通道。而臺北就被規劃在京津冀—粵港澳這條主軸當中。這條主軸包括兩條路徑：路徑1：北京經雄安、衡水、阜陽、九江、贛州至香港（澳門）。支線：阜陽經黃山、福州至臺北。路徑2：北京經石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州至深圳。

圖源：中國交通報

在京臺通道的建設當中，福州是一個重要節點。北京至福州段鐵路被稱為京福高速鐵路，現已建成通車。其中北京至蚌埠段2011年6月30日通車，蚌埠至合肥段2012年10月16日通車，合肥至福州段于2015年6月28日建成通車。直到去年7月，京福高鐵的重要延伸段——福平鐵路才全線鋪軌貫通。線路全長88.433公里，為時速200公里的Ⅰ級雙線鐵路。福平鐵路全線起于福州火車站，終于福建平潭島，共設福州、福州南、長樂、長樂東、松下、平潭6座車站，其中福州、福州南為既有站，其余為新建站。

人民日報客戶端

平潭是位于福建省東部沿海的一個島縣，素有“千礁島縣”之稱，由以海壇島為主的126個島嶼組成。陸地面積392.92平方公里，海域面積6064平方公里。其主島海壇島陸地面積324.12平方公里，是我國第五大島。平潭縣地扼臺灣海峽要沖，距臺灣僅68海里，是祖國大陸距臺灣最近的島縣。這里開通高鐵，必然是離臺灣最近的高鐵。

圖源：平潭網

平潭海峽公鐵大橋為福平鐵路重點控制性工程，也是中國首座公鐵兩用跨海大橋。該橋起自福州市長樂區松下鎮，經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，在蘇澳鎮連接平潭島，全長16.34公里，其中跨海段超過11公里。平潭海峽公鐵兩用大橋的建設有兩大難，一是天上終年肆虐的風，二是海底萬年積累的硬。中國工程院七院士在考察后表示，“平潭海峽公鐵兩用大橋，其獨特的海峽環境，無論地質條件的復雜程度，還是大風、強浪、強涌、急流等海況的惡劣程度，均遠超已建成的東海大橋、杭州灣大橋、青島灣大橋和港珠澳大橋。”

平潭海峽與百慕大、好望角并稱世界三大風口海域。這里常年6級風以上天數高達300多天，7級以上大風超過200天，臺風年平均3.8次；一年2.5米以上涌浪天數占45%，浪高最大可達9.69米。風有多大？可以通過風力等級歌謠感受一下：6級風舉傘步難行，7級迎風走不動，8級風吹樹枝斷，9級屋頂飛瓦片。而僅3米高的浪涌就像沸水“開了鍋”。千萬年來的海峽大風帶動海涌淘走了海底的松散巖層，留下硬度堪比鋼鐵的光板巖，再加上潛伏著的堅硬孤石，復雜的巖層狀況讓大橋基礎無處安放。“惡劣的氣候條件和復雜的水文地質條件讓這里一度被稱為‘建橋禁區’。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵大橋項目總工王東輝回憶，在剛開始施工階段，他們就遇到了一個大難題——第一根鋼管樁樁頭打進堅硬的巖床1米深左右時，就被擠壓致嚴重變形。

海地地質條件復雜，施工困難 圖源：人民日報客戶端

面對如此困難，中國國家鐵路集團有限公司堅持自主創新，發揮產學研用合力，取得一系列創新成果：自主研制大型液壓動力頭鉆機，可一次成孔5米直徑鉆孔樁，成功施作世界上樁徑最大的橋梁工程樁；自主研制吊高110米、吊重3600噸的巨型浮吊船，提出了簡支鋼桁梁全工廠化整孔全焊制造工藝，實現鋼桁梁海上浮吊整孔架設；研究建立橋址處小范圍風、浪、流監測及預報系統，制定橋梁施工作業環境標準，保障復雜海洋氣象條件下安全有序作業。這些成果為大橋工程安全、優質、高效建設提供了重要技術支撐。2020年12月26日，福平鐵路正式開通運營，中國首座公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵大橋同步投入使用，福州至平潭間最快35分鐘可達。

動車組列車通過平潭海峽公鐵大橋 圖源：人民日報客戶端

期待不久的將來，鐵路修到臺灣，平潭成為去往寶島最近的一個“中轉站”。