在互聯網深刻改變商業與生活的當下，共享單車模式的出現，無疑是共享經濟標志性和代表性的創新模式。它不僅是互聯網時代商業模式的重大創新，更是解決擁堵等交通民生問題的重要破題之舉。因此，共享單車在中國出現之處便備受關注，迅速發展。

其中，不僅有摩拜與ofo的商業模式之爭，更有社會對于押金這一敏感問題的不斷質疑與訴求。

僅僅兩三年的時間，共享單車便復制了滴滴打車的奇跡，迅速出現在各大城市和校園中，更得到了各地政府的廣泛支持，因為這極大的緩解了最后一公里的交通問題。

因此，摩拜、ofo、永安行、小藍車等眾多單車企業迅速發展。在較短時間里，共享單車經歷了一個從快速擴張到重新洗牌的過程。

在經過一段時間發展后，共享單車出現企業經營不規范、押金管理不透明等問題。尤其是共享單車押金管理，由于涉及消費者合法權益，對行業健康發展意義重大。

近期的小鳴單車跑路事件，導致大批用戶押金無法退還，引起了眾多消費者的損失和擔憂。中國消費者協會目前已經收到數千起共享單車押金事件的投訴。因此，免押金的話題再次被提上日程。

根據相關報道，共享單車企業的倒閉給相應客戶帶來的押金損失約10億元。如何規范共享單車押金的管理與使用，成為關乎行業健康發展和消費者權益保護的核心問題，急需采取措施規范管理。

近日，中消協正式約談7家規模共享單車企業，在約談過程中，中消協專門針對問題最多的押金做出了要求，要求共享單車企業盡可能采取免收押金的方式提供自行車租賃服務。

但是由于中消協的要求并不具有強制性，也不意味著以后騎共享單車不收押金，而且考慮到押金帶來的龐大現金流，共享單車也不會輕易放棄這塊蛋糕。

從目前市場的情況來看，目前共享單車企業分為收取押金騎行和免押金騎行兩種方式。免押金騎行一般需要考察消費者的第三方信用評分，超過一定分值就可以免收押金。

收取押金的單車企業一般將押金統一存放在銀行進行專門管理。消費者的押金和預付資金余額均可退，但各企業退款時效、具體金額與消費者的支付方式、余額組成有關。這兩種并行存在的押金模式，也在左右著未來共享單車市場的發展情況。

共享單車企業通常會用這筆龐大的資金做什么？在有關部門出臺共享單車行業的規范文件之前，這個問題確實比較難回答，究竟企業是把資金用于購置車輛、擴大規模，還是用于金融性質的投資，都有可能。

在相關規范文件出臺之前，共享單車企業的押金確實是處于市場監管的灰色地帶。根據艾瑞咨詢最新數據，摩拜的“押金池”規模已達17.5億元。有媒體為這個資金池的使用做了一個投資規劃，若用于購買銀行理財或者其他投資，收益或許更高。

不過，無論是ofo和摩拜均否認，會將押金池的資金用來進行投資。同時，一些市場份額較小的共享單車，押金池則沒有那么客觀。甚至新入局者為了迅速占領市場，推出免押金的優惠。

但可以肯定的是，押金對于共享單車是極其重要的一環。根據市場研究機構的統計，在用戶數遠超投放車輛數的單車行業，押金的收取可以減輕車輛生產投放帶來的資金壓力。

目前，共享單車的戰火不僅在中國，在國外市場也愈演愈烈，國外的模式則跟中國有所迥異。

其實，國外共享自行車已經出現多年。事實上早在1965年，第一輛“共享”概念自行車就誕生于荷蘭阿姆斯特丹；1995年，第一批“系統化”公共自行車出現在丹麥首都哥本哈根；2007年，第一家真正意義商業化共享單車公司問世法國巴黎。

法國巴黎公共自行車租賃系統Velib年均利潤高達2000萬歐元（約合人民幣1.5億元），成了世界上首個成功推行公共自行車租賃項目的國家。同時也是除中國之外最大的自助式公共自行車租賃系統。

法國巴黎公共自行車租賃系統Velib。加入會員后，每年只要繳納29歐元（相當于在巴黎搭乘20次地鐵的費用）便可使用。

與國內共享單車停放方式不同，Velib仍需車樁才能夠實現停靠。

而對于自行車管理方面，美國小紅車也是別出心裁。美國有具體的法律規定，最高可罰1200美元，運營首都華盛頓共享單車的公司規定，對于車輛丟失，最高需要客人支付1200美元，通過立法方式規避了押金的問題。

因此，國內共享單車行業的發展，免押金與押金沒有太多的對錯之分，主要是如何更好的規范和管理，促進單車行業的繁榮發展。