川藏鐵路被稱作“最難建的鐵路”。同為進藏大通道，相比“天路”青藏鐵路，川藏鐵路要短100余公里，但建設周期更長、投資更是數倍。

如今，川藏鐵路最難的一段——康定（新都橋）至林芝段已進入了設計階段。川藏鐵路建設有多難？專家們如何破解？

據川報觀察客戶端10月15日報道，作為進藏大通道，川藏鐵路設計時速為200公里，部分路段限速160公里。建成后，從成都到拉薩坐火車僅需13個小時左右，而現在途徑青藏鐵路需要43小時。項目的建成，將把西藏連入長江經濟帶，并形成我國通往南亞的便捷陸路通道。

川藏鐵路走向圖。

川藏鐵路分段建設：成都至雅安段已于2014年底開工建設；拉薩至林芝段已于2015年6月開工建設；雅安至康定（新都橋）段已于2016年1月完成可研修編；康定（新都橋）至林芝段正在開展預可行性研究工作，預計2018年開工，工期7年半。

有多難？

50公里距離要爬升2000多米

學術研討會上，中國鐵道學會理事長、中國工程院院士孫永福展示了川藏鐵路的示意圖：由東向西，川藏鐵路從成都起步，一路彎彎曲曲、忽高忽低，爬坡上坎、又陡然直下，最后到達拉薩。川藏鐵路穿越了五大地形區，這也是世界上地形最難、最復雜的地區。

川藏鐵路四大環境挑戰

顯著的地形高差

強烈的板塊活動

頻發的山地災害

脆弱的生態環境

為何復雜？中鐵二院副總工程師、川藏鐵路勘察設計總負責人林世金說，川藏鐵路雅安到波密，約1000公里左右的里程，穿越的是橫斷山脈，這是中國最長、最寬和最典型的南北向山系，各條山脈之間，鑲嵌著大渡河、鮮水河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江等河谷，組成了嶺谷相間、山重水復的巨大山原，嶺谷之間的高差達兩三千米。

比如瀘定到康定一段，剛過大渡河就要翻折多山，直線距離只有50公里，海拔高差卻有2000多米，相當于每公里要爬50米，這樣的直線坡度，鐵路是沒法爬升的。川藏鐵路從四川盆地攀上“世界屋脊”，最高海拔4400米，全線海拔高差3000多米。

川藏鐵路穿越的地帶，還是受印度洋和歐亞板塊強烈碰撞擠壓抬升起來的，強震頻發，而且地塊不斷擠壓，應力大。沿線山高坡陡，海拔4000米左右，極易因為積雪融化產生崩坍、潰決……

咋選線？

“減災選線”同步開展了50多項研究

要在地理地形、氣候環境都惡劣的條件下，選擇出一條優質的線路，并不是容易的事。林世金回憶，單是從康定至八宿段線路，需要穿越橫斷山脈，初期就提出了三條方案。

第一條是經理塘、昌都方案，第二條是經甘孜、昌都方案，第三條是沿318國道方案。經甘孜、昌都方案又提出了經道孚、經新龍方案兩個方案。在綜合比較了地形地質、分析了地震、地災等各種優劣，考慮經濟據點、綜合交通，最終選擇了經理塘、昌都方案。

巖爆、風積沙、泥石路、峽谷風、季節性凍土……朱穎介紹，針對上述各種困難，川藏鐵路的選線既考慮了建設實際，也考慮了運營安全和后期維護。以“減災選線”的理念為主導，同步開展了50多項研究。比如，川藏鐵路八次跨越雅魯藏布江，“每一跨在哪‘落腳’，都是經過了大量的研究和分析。

此外，還同步在室外展開對自然災害的動態監測，并進行分析、及時預警。

怎么破？

全線累計爬升高度達1.4萬米

有困難，就有辦法。為解決短距離高落差的問題，鐵路通過“展線”來實現。杜世金舉例說，比如瀘定到康定的路線就是Z型，線路總長達到了115公里，是直線距離的2倍，最大設計坡度是目前國內最大坡度，通過雙機牽引加強動力實現爬升。

和青藏高原“緩坡式”上升不同，川藏鐵路是“臺階式”的。如果從剖面看，川藏鐵路的線路走向為“八起八伏”。從成都到拉薩，累計爬升高度達到了1.4萬米。

為了消除顯著的地形高差，川藏鐵路更多的采用高橋、隧道，全線橋隧比達81%。

跨越八宿怒江的特大橋長1300多米、主跨長1064米，從基層到橋面足有701米高。“橋到這個高度，才能銜接盤升上來的鐵路。”

海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道都接近或超過30公里。八宿到波密之間的線路還沒最終確定，可能還將誕生一個50多公里的超長隧道。林世金介紹，從汶川特大地震來看，隧道隨著山體擺動，在地震區隧道更為安全，這也是設計多采用隧道的原因之一。