13日，臺灣海峽通道暨金門通橋?qū)ｎ}研討會在福州召開，與會兩岸專家學(xué)者圍繞臺海通道工程建設(shè)模式和經(jīng)濟(jì)效益以及福州至馬祖、廈門至金門的通橋方案等議題展開交流研討，分享研究成果。

廈金大橋初步方案路線示意圖 陳娟

國務(wù)院臺辦發(fā)言人馬曉光16日在例行新聞發(fā)布會上應(yīng)詢表示，大陸有關(guān)方面已全面展開榕馬大橋和廈金大橋的前期研究論證工作。兩岸有識之士就此建言獻(xiàn)策，促進(jìn)盡早通橋，是為了造福兩岸同胞。

廈金榕馬兩橋要來了

“平潭-臺灣”海底隧道還會遠(yuǎn)嗎?!

10月23日，是港珠澳大橋開通一周年的日子。截至23日，超過1400萬人次經(jīng)過港珠澳大橋往來粵港澳三地，經(jīng)大橋收費站總車流突破150萬車次。港珠澳大橋——這座“一國兩制”框架下粵港澳首次合作共建的超大型跨境基礎(chǔ)設(shè)施，正在三地居民的工作、生活中發(fā)揮越來越重要的通道與紐帶作用。

人們不禁把目光投向了海峽兩岸

何時才能實現(xiàn)從大陸坐車去臺灣呢?

其實，早在1998年，專家們首次在廈門就建設(shè)臺灣海峽隧道工程的可行性方案等問題進(jìn)行探討、論證，提出了三條“線路”，即北線、中線和南線。北線方案為福清-平潭島-臺灣新竹，長約122公里，最受專家們青睞!

平潭至新竹的北線方案備受青睞

目前還屬于探討中的臺灣海峽通道是世界上最長、建設(shè)難度最大的海峽通道。由于平潭至新竹的北線海峽寬度最窄、線路最短，海洋地質(zhì)、水文條件較好，地震影響較小，該方案頗受專家青睞。

事實上，國家一直在考慮把內(nèi)陸跟海峽連接起來。京臺高速是根據(jù)國家規(guī)劃，“建設(shè)北京至臺灣(臺北)”的高鐵高速公路兩用路線，是首都北京到臺灣臺北的高速客運(yùn)專線，2015年底，北京到福州的高速鐵路已經(jīng)通車。

根據(jù)設(shè)計，福州至臺北的部分將由福州段預(yù)留的通道引出，計劃從福建平潭島通過海底隧道經(jīng)臺灣桃園通向臺北。2020年，平潭海峽公鐵兩用跨海大橋?qū)⑿尥ǎ瑢脮r承載兩岸同胞期待的連接大陸與臺灣的臺灣海峽高速通道的建設(shè)呼之欲出。

臺灣海峽海底隧道構(gòu)想圖(圖自新華網(wǎng))

“選擇北線方案進(jìn)行臺灣海峽隧道的建設(shè)，我們已經(jīng)進(jìn)行了多次分析了。一是距離最短，最經(jīng)濟(jì);二是北線受地震影響最少;三是離臺灣政治、經(jīng)濟(jì)、文化的中心——臺北最近。”臺灣榮工工程公司原土木處處長廖銘洋曾在接受媒體采訪時如是說道。

廖銘洋表示，臺灣海峽隧道的建設(shè)，是我們兩岸炎黃子孫的一次聯(lián)結(jié)。兩岸目前航通、港通，而路通正可以通過臺灣海峽隧道的建設(shè)實現(xiàn)。

多名政協(xié)委員聯(lián)名呼吁盡快啟動

“現(xiàn)在面臨兩種抉擇：一是等待兩岸統(tǒng)一后，再實施平潭通向桃園轉(zhuǎn)至臺北段海陸工程;二是先行啟動平潭至海峽西段通道與人工島工程。”全國政協(xié)委員吳志明認(rèn)為，實施第二套方案，兩岸地理、心理的距離都更近了，待兩岸統(tǒng)一時再續(xù)建通向臺北的東段工程就更快了。

于是，今年全國“兩會”期間，吳志明聯(lián)合呂培榕、曹暉、蔡金釵、陳建華、江爾雄、馬國湘、楊培君等多名全國政協(xié)委員一起向全國政協(xié)遞交了《關(guān)于盡快啟動京臺高速海峽西段建設(shè)的建議》的提案。

臺灣海峽海底隧道構(gòu)想圖(視頻截圖)

《提案》稱，現(xiàn)在加快修通京臺高鐵海峽通道西段工程時機(jī)已經(jīng)基本成熟，同時也列出具體理由：比如港珠澳大橋和平潭海峽公鐵兩用跨海大橋建設(shè)的經(jīng)驗累積，每兩年專家學(xué)者共同舉辦的海底隧道建設(shè)論壇成果，已為工程建設(shè)提供專業(yè)論證和技術(shù)儲備，技術(shù)、資金上都沒有障礙;堅持“九二共識”，加強(qiáng)兩岸經(jīng)貿(mào)合作已成主流民意，加快修建海峽通道也將呼應(yīng)臺灣人民對兩岸和平發(fā)展的訴求。

提案建議，中央政府適時提前啟動臺灣海峽通道西段工程和人工島項目建設(shè)，既符合中央對平潭綜合實驗區(qū)“一島兩窗三區(qū)”的戰(zhàn)略發(fā)展定位，有利于平潭兩岸人民共同生活家園的建設(shè)，更好促進(jìn)兩岸深度融合。

臺灣海峽隧道分為“北、中、南”三條線路

北線方案：

福清-平潭島-臺灣新竹線，長約 122 公里，該線由福清半島小山東-平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至臺灣新竹海底隧道組成。歷史上，在該路線尚未有超過7級的大地震，現(xiàn)今地震活動性一般，僅5級左右中等地震，頻度較低。

為此，專家認(rèn)為，北線地質(zhì)穩(wěn)定，線路最短，臺灣海峽隧道方案以平潭與新竹間的線路最具科學(xué)合理性、工程可行性。

中線方案：

(1)莆田笏石-南日島-臺灣苗粟，長約128公里，雖歷史上無超過7級大地震，但一般有5-6級中強(qiáng)地震，現(xiàn)今地震頻度略高。

(2)泉州惠安崇武-臺中彰化，長約127公里，這一地帶由于臺灣山脈的阻擋，臺風(fēng)比較少，泉州灣在明朝1604年大地震以來已經(jīng)是400多年的低活躍，地質(zhì)也比較穩(wěn)定，水深在40-70米左右，橋隧都很好。

南線方案：

廈門-金門-澎湖-嘉義，長約174公里，也有5-6級地震，而且長度長。