“雙龍臥波”的奇觀，在藍天碧海的映襯下十分壯觀。中交二航局 供圖

新建福州至廈門高速鐵路（簡稱“福廈高鐵”）是國內首條跨海高鐵。中交二航局 供圖

東南網11月30日訊（本網記者 謝玉妹 通訊員 周欣 胡曉虎 殷同）11月30日上午，隨著最后25.4立方米混凝土澆筑完成，國內首座跨海高速鐵路橋——福廈高鐵泉州灣跨海大橋成功實現全橋貫通，福廈高鐵向2023年通車目標又邁進一步。

新建福州至廈門高速鐵路（簡稱“福廈高鐵”）是國內首條跨海高鐵，位于福建省沿海地區，北起福州市，南至廈門市和漳州市，正線全長277.42公里，設計時速350公里。中交二航局承建的第6標段為全線施工難度最大的標段，路線起于泉州臺商投資區，跨越泉州灣進入晉江市，全長27.455公里。其中，全線重點控制性工程——泉州灣跨海大橋全長20.287公里，海上橋梁長8.96公里。

疊加了高鐵施工和海上作業的雙重難度，福廈高鐵泉州灣跨海大橋的施工可謂難上加難。為此，項目部采用了多種先進工藝、創新工藝。據了解，跨越泉州灣的主橋長800米、主跨400米，為雙塔雙索面鋼混結合梁半漂浮體系斜拉橋，主梁為鋼箱梁形式，由77個節段組成，采用分節懸臂吊裝，先邊跨、后中跨合龍總體施工工藝，已于今年8月初實現毫米級高精度合龍；引橋長19公里，結構類型多，施工工藝復雜，其中海上連續剛構及T構共37聯，全部采用現場澆筑工藝。

據中交二航局項目常務副經理劉福星介紹，海上連續梁施工高峰期投入掛籃70對同步施工，面臨戰線長，組織協調難度大、海上高空作業安全高等一系列挑戰。為此項目團隊專門成立掛籃安全管理架子隊，全面負責掛籃拼裝、預壓、行走安全檢查及掛籃拆除、轉場、維護等工作，同時科學制定掛籃施工標準化實施流程，使施工組織更加安全合理高效，保證了連續梁施工的順利推進。

值得一提的是，大橋深水區引橋采用了多聯無支座3×70米連續剛構，共21聯，該形式在國內鐵路施工中尚屬首次。據中交二航局項目總工翁方文介紹，該連續剛構結構形式新穎，施工工藝復雜，為此項目團隊多次進行方案討論、工藝細化，研發了“多聯無支座交接墩主梁掛籃懸臂澆筑施工技術”，即依靠“掛籃”的移動，實現橋梁的空中“生長”，解決了傳統支架現澆施工方法中支架搭設難度大且工程量大的施工難題，提高了施工安全性及工效，此次澆筑的合龍段即為該形式。為保障長2米、重64噸的合龍段澆筑的微膨脹混凝土初凝強度符合質量要求，項目團隊選擇在低溫的夜間時段進行澆筑，最終順利完成合龍施工。

合龍后的跨海高鐵大橋與相距85米的跨海高速大橋形成“雙龍臥波”的奇觀，在藍天碧海的映襯下十分壯觀，將成為泉州未來的一張新名片。隨著泉州灣跨海大橋的全橋貫通，項目將全面進入無砟軌道施工，預計明年上半年可完成軌道施工。

福廈高鐵建成通車后，福州、廈門兩地將實現“一小時生活圈”，對推動福州、廈漳泉兩大都市區加速崛起成為福建發展主引擎，加快海西城市群經濟社會發展步伐具有重要意義。同時，作為京福高鐵的重要延伸，福廈高鐵建成后將使福建6地市實現“高鐵進京”，有效解決中國東南沿海地區鐵路“瓶頸”制約問題，對促進福建快速融入全國高速鐵路網，發揮沿海高速客運通道具有重要意義。

兩座跨海大橋中軸線距離85米。 中交二航局 供圖

正在施工的跨海高鐵大橋和已經同行的跨海高速大橋。 中交二航局 供圖