近期，國際原油價格大幅波動，航空業面臨不小的成本壓力。數據顯示，2025年燃油成本約占航空公司總成本的三成。在油價進入高波動周期的背景下，如何平衡運營安全、成本控制與旅客負擔，考驗著航空公司的精細化管理與風險對沖能力。

燃油成本壓力大

燃油成本是航空公司業績的“命門”。根據上市航司近期披露的2025年年報，2025年，中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“中國國航”）航空油料成本為500.41億元，占營業成本30.77%；中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“中國東航”）飛機燃油成本為436.9億元，占比32.94%；中國南方航空股份有限公司（以下簡稱“南方航空”）航油成本為525.26億元，占比為32.07%；國泰航空有限公司（以下簡稱“國泰航空”）的燃油成本同樣占比約三成。

作為航空公司主要的營運成本之一，航油的價格波動在很大程度上影響著航空公司業績。例如，2025年年報口徑下，若平均航油價格上升或下降5%，中國國航成本將上升或下降約25.02億元；中國東航披露的公告顯示，若平均航油價格上升或下降5%，對該公司當期利潤總額的影響將上升或下降21.85億元；南方航空公告顯示，油價每變動10%，營運成本將變動52.53億元。

這種壓力正隨著國際油價劇烈波動而急劇放大。國際航空運輸協會數據顯示，截至4月3日當周，全球航空燃油均價已升至每桶209美元，較2月27日當周的99.4美元大幅增長。

更深層的變化在于價格結構的扭曲。4月3日當周，原油價格均價升至每桶130.13美元，而煉油環節的裂解價差則從2月27日當周的27.83美元漲至4月3日當周的78.87美元。這意味著，長期來看，航空燃油價格飆升并非單純源自原油漲價，煉油環節的成本激增正成為更加棘手的問題。

華泰證券交運行業首席分析師沈曉峰向記者表示，2025年三大航（中國國航、中國東航、南方航空）全年燃油成本占營業成本31.9%，若不考慮燃油附加費等，此輪航油價格波動可能對航司業績造成巨大壓力。

在這種情況下，上調燃油附加費成為航空公司緩解成本壓力最直接的手段。近期，多家航司宣布，自4月5日起，上調國內航線燃油附加費，800公里以下航段收取60元，800公里以上航段收取120元，較此前分別上漲50元和100元。在此之前，多家國內航空公司相繼上調國際航線燃油附加費。

然而，燃油附加費并不能充分覆蓋燃油成本。根據相關規定，附加費的上調幅度在政策框架內浮動。當附加費上調幅度較大時，部分航空公司出于市場競爭考量，往往會適度下調裸機票價格，使旅客總出行成本漲幅控制在可承受范圍內。最終，上漲的成本由消費者與航空公司共同承擔。

多舉措應對沖擊

民航業并非首次面對油價大幅波動引發的危機。2008年，國際油價沖上每桶147美元的歷史高點，全球超過30家航空公司破產或停止運營。如今，航空公司應對油價波動的工具箱已大為豐富。

效率挖潛成為最直接的應對手段。南方航空將飛機日利用率提升至每日9.78小時，上海吉祥航空股份有限公司的B787寬體機日利用率更是推至14.0小時的歷史高位。用同樣的飛機飛更多的航班，能夠攤薄單位成本。

部分航司選擇借助金融工具對沖風險。比如，中國東航年初發布公告稱，審議通過2026年套期保值工作計劃，航油套期保值總量不超1425萬桶，單月交割不超119萬桶。又如，國泰航空相關負責人向記者表示，國泰航空在2026年的燃油對沖覆蓋大約三成原油部分。

運力調整是更激進的選項。美國聯合航空公司宣布將在今年第二季度和第三季度削減5%的定期航班，以應對油價高企帶來的航空燃油成本上升；新西蘭航空公司宣布將在5月初之前削減大約1100架次航班。若油價長期維持高位，單純的金融對沖恐難以應對風險，運力收縮成為一個重要選項。

在裝備升級層面，中國東航展現出前瞻布局。在2025年舉行的第八屆中國國際進口博覽會上，中國東航與CFM國際公司簽署6.15億美元LEAP-1A發動機采購協議。該發動機采用先進復合材料工藝，油耗和碳排放較上一代減少15%至20%。

廣東外語外貿大學南國商學院教授郭佳認為，在高油價壓力下，航空公司更需做好內部管理優化。一方面，通過優化人機比，提升地面及機組保障效率，壓縮人力成本；另一方面，實施精準加油，科學規劃航路，避免過量載油，以降低額外燃油消耗。

推動可持續發展

可持續航空燃料（SAF）與混合動力技術正在為航空業勾勒出擺脫化石燃料依賴的遠景。國家高端智庫可持續交通創新中心研究員李紅昌告訴記者，若SAF替代30%至50%航油，即可顯著平滑成本。

但現實與愿景之間仍有巨大鴻溝。據國際航空運輸協會統計，預計2025年全球SAF產量為190萬噸，僅占全球航油總消耗的0.6%，2026年將增至0.8%。受制于原料分散、工藝成熟度不足及規?；款i，SAF成本較傳統航油形成顯著溢價，這在很大程度上限制了航空公司的主動采用意愿。

近期油價的高企，讓兩者價差顯著縮小。郭佳認為，考慮到政策補貼，航空公司使用SAF的意愿有望大幅提升。但他同時認為，綠色燃料大規模應用仍需突破產能瓶頸，產能建設并非短期能夠完成。

在燃料供應方面，今年1月份，中國石油化工集團有限公司與中國航空油料集團有限公司重組落地，宣布將加快SAF布局，預計到2027年，SAF年產能將突破50萬噸。

在機型適配方面，中國商飛自2022年開始籌劃SAF在國產商用飛機上的應用，目前C909和C919兩型飛機均具備使用最高50%摻混比SAF燃料開展商業運行的能力。據了解，空客下一代單通道飛機項目預計燃油效率將比當前一代飛機提高20%至30%，并能夠100%使用SAF飛行。

動力技術革命同樣正在發生。中國商飛持續加大新能源飛機技術研發，在飛機綠色性能、新能源飛機技術突破、先進材料和綠色工藝的研發使用等方面不斷強化技術創新；空客氫能源飛機項目計劃于2030年代后半期投入使用；波音“SugarVolt”概念機采用并聯混合動力架構，目標是將碳排放降低60%。

李紅昌判斷，航空增程式混合動力是未來10年至20年的主流趨勢，將在無人機、電動垂直起降飛行器、支線及通用航空領域率先應用。大型干線客機或仍以“混動+SAF”為主。

從短期的燃油附加費以及運力調整，到借助金融工具對沖風險，再到長期的SAF布局以及混合動力探索，一系列布局構成航空業應對油價波動的戰略防線。高油價是一場壓力測試，也是一次轉型契機。那些能夠在成本管控中保持定力、在技術變革中前瞻布局的企業，更有望在新一輪行業洗牌中贏得主動權。（記者 李喬宇）