華爾街日報撰稿人克里斯托弗·米姆斯（Christopher Mims）發(fā)布文章稱，全球估值最高的創(chuàng)業(yè)公司Uber正面臨最大的存亡威脅：無人駕駛汽車的興起意味著司機持有的汽車將慢慢消失，它的商業(yè)模式將會失效。

以下是文章主要內(nèi)容：

如果Uber土崩瓦解，那歷史學(xué)家可能會將它的倒下歸咎于技術(shù)顛覆，而不是歸咎于它在勞工關(guān)系、知識產(chǎn)權(quán)、監(jiān)管沖突、性騷擾指控等方面的諸多麻煩。也就是說，那家曾信誓旦旦要利用技術(shù)革命顛覆年規(guī)模達(dá)2萬億美元的汽車行業(yè)的公司，也將會被認(rèn)為是技術(shù)革命的犧牲品。

不到1年前，Uber CEO崔維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）將無人駕駛汽車稱作其公司的“存亡”威脅，聲稱他的團隊必須要搶在競爭對手之前將無人駕駛汽車技術(shù)推出市場，又或者至少要做到跟競爭對手同步。

無人駕駛汽車的運營成本最終將會被運營人工駕駛的汽車低得多——機器人能夠日夜不停地工作，而且不會提出加薪要求。首批推出無人駕駛出租車隊的公司有望快速地將采用人工駕駛汽車的競爭對手淘汰出局。

不管在內(nèi)部還是在面對消費者的宣講中，Uber都秉承著持有汽車是一件很麻煩的事情的理念。諷刺的是，要踐行交通即服務(wù)的模式，競爭者必須要擁有很多的汽車。而Uber不大可能能夠做到這一點。

卡蘭尼克公開宣稱無人駕駛汽車技術(shù)對于公司有著不成功便成仁的重要性之時，Uber剛剛收購了創(chuàng)業(yè)公司Otto，由此加入了一個由其它公司主導(dǎo)的領(lǐng)域的競爭行列。

不到一年后，行業(yè)形勢出現(xiàn)了翻天覆地的變化。如今，Uber由于Otto無人駕駛汽車的來源問題卷入了與谷歌母公司Alphabet的法律糾紛當(dāng)中。

上周，Alphabet子公司W(wǎng)aymo出示它說能夠證明Uber前無人駕駛汽車技術(shù)主管從其之前供職過的Waymo竊取技術(shù)的證據(jù)。如果Uber敗訴，那按照商業(yè)秘密法，它的無人駕駛汽車項目可能會就此關(guān)閉。

Uber拒絕就該案件發(fā)表評論。它的代表律師并沒有駁斥其員工竊取機密文件的指控，但他們稱Uber對那些文件不知情，也沒有持有或者使用過那些文件。

行業(yè)競爭升溫

正當(dāng)雙方杠上了，傳統(tǒng)汽車廠商動作不斷，令行業(yè)競爭持續(xù)升溫。上周，總部位于馬薩諸塞州坎布里奇的汽車軟件公司NuTonomy宣布與法國標(biāo)致達(dá)成合作，三星電子也聯(lián)手韓國現(xiàn)代汽車公司。

通用汽車發(fā)言人表示，作為共乘服務(wù)的一部分，公司將會推出無人駕駛汽車。福特旗下的福特智能移動公司（Ford Smart Mobility）將打車服務(wù)Chariot收歸門下，此舉顯然是為了學(xué)習(xí)如何運營這一類服務(wù)。

幾乎所有其它的大型汽車廠商也都公布了無人駕駛汽車發(fā)展計劃，又或者宣布與科技公司聯(lián)手開發(fā)無人駕駛汽車技術(shù)。

所有的這一切動態(tài)都是汽車廠商和打車服務(wù)公司所預(yù)期的向“交通即服務(wù)”大舉轉(zhuǎn)型的未來的一部分——在發(fā)達(dá)國家，人們普遍持有汽車的時代可能將結(jié)束。

技術(shù)智庫RethinkX聯(lián)合創(chuàng)始人托尼·塞巴（Tony Seba）表示，在普通的美國城市，用這樣的服務(wù)來滿足所有的交通出行需求所需要的成本可能只有普通消費者當(dāng)前的汽車持有、維護(hù)和保險支出的10%到25%。他指出，這種規(guī)模的成本節(jié)約可能會促使“交通即服務(wù)”像觸摸屏智能手機革命那樣快速流行起來。

這種顛覆要取決于可信賴的無人駕駛汽車的到來。目前還不清楚它們會在什么時候到來。特斯拉CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）上周稱，他的其中一款車型兩年后將會做好準(zhǔn)備；Uber打算在2021年推出它的無人駕駛汽車。

Uber似乎在這一顛覆機遇中處在非常有利的位置。它不僅僅在打造自有的無人駕駛汽車，另據(jù)Uber戰(zhàn)略項目副總裁大衛(wèi)·里克特（David Richter）說，汽車廠商將會受益于先將它們自主打造的無人駕駛汽車投放到現(xiàn)有的共乘服務(wù)網(wǎng)絡(luò)（比如Uber的網(wǎng)絡(luò)）使用。

梅賽德斯奔馳制造商戴姆勒公司押注Uber：它計劃為Uber的網(wǎng)絡(luò)制造無人駕駛汽車。通用汽車則押注Uber最大的競爭對手Lyft，同時也在可補足Uber的、基于人類司機的平臺Maven Gig。

極其棘手的問題

然而，即便Uber能夠在無人駕駛汽車技術(shù)的開發(fā)上跟上競爭對手的步伐——又或者能夠找到更多愿意與之建立合作關(guān)系的傳統(tǒng)大型車企——未來它也將面臨一個要棘手得多的問題。

從交通即服務(wù)革命中謀利的企業(yè)將依靠一個成本極其高的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)——這個結(jié)構(gòu)目前尚不存在。競爭者必須要購買和維護(hù)數(shù)目龐大的無人駕駛汽車，其數(shù)目得足夠替代Uber和Lyft所有的司機所駕駛（和擁有）的汽車，且不說眾多你、我和無數(shù)其他的人所駕駛的汽車了。

截至目前為止，Uber的模式一直都是以不擁有汽車為基礎(chǔ)。擁有巨量的汽車也許是交通即服務(wù)行得通所需的條件，但它在一定程度上與給Uber帶來冠絕所有創(chuàng)業(yè)公司的近700億美元估值的商業(yè)模式完全背道而馳。該模式依賴于將汽車的持有和維護(hù)外包給它的司機。

Uber的確擁有無人駕駛汽車原型，但對于它的未來將多大程度上取決于汽車的持有，它不愿發(fā)表評論。

相比之下，傳統(tǒng)汽車制造商在與由經(jīng)銷商、金融公司和車隊管理公司（甚至汽車租賃公司）組成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)打交道上有著豐富的經(jīng)驗，而這些網(wǎng)絡(luò)成員未來有可能會轉(zhuǎn)型管理上百萬輛的無人駕駛汽車。

兩條艱難的路

市場研究機構(gòu)Navigant專注汽車行業(yè)的高級分析師薩姆·阿布爾薩米德（Sam Abuelsamid）表示，由于所有的這些因素，Uber、Lyft以及它們的模仿者最終將不再能夠維持獨立狀態(tài)，它們要么將結(jié)業(yè)倒閉，要么將被汽車廠商吞并。

他補充道，“汽車制造商復(fù)制Uber、Lyft或者Gett現(xiàn)在做的打車服務(wù)平臺，相比Uber或者Lyft涉足汽車制造或者直接購買汽車然后維護(hù)汽車，要簡單得多。”

Lyft發(fā)言人表示，有朝一日公司將會運營自有的無人駕駛汽車車隊，但還不清楚它們將由它還是由它的汽車廠商合作伙伴（比如通用汽車）持有。

反復(fù)無常的消費者不大可能會忠誠于任何特定的交通服務(wù)提供商。舉例來說，不同于從iPhone轉(zhuǎn)向Android會帶來種種麻煩，對于消費者來說，從一家打車服務(wù)商轉(zhuǎn)向另一家并不會引起什么不便。

未來的交通出行——更便宜，更環(huán)保，擁堵更少——對于消費者而言益處多多。它也將為堪稱無人駕駛汽車戰(zhàn)爭軍火商的科技公司開辟出新的收入來源。而對于Uber來說，兩條艱難的路擺在眼前：要么想辦法購買或者至少管理巨量的無人駕駛汽車（可能通過上市來獲得資金），要么被其它將做到這一點的公司殲滅。