10年之前，200匹似乎還是衡量一臺轎車性能高低的馬力分水嶺，如果一臺轎車的馬力達到或者超過了200匹，那么基本上可以認定它是一臺可以讓你稍稍體驗一把速度與激情的座駕。隨著渦輪增壓技術的快速普及以及發動機技術的飛速發展，200匹現在已經變成了一個不值一提的馬力數值，搭載1.8T甚至1.6T發動機的車型突破這一數值已不再是難事，而伴隨著馬力的提升，一個新問題開始困擾駕駛者和工程師，那就是“扭力轉向”。

說到“扭力轉向”這個詞大部分朋友都會覺得比較陌生，但如果開過馬力稍大的前驅車的朋友，在大油門起步時可能都有過以下這種經歷：你會感覺到方向盤在很明顯地跟你較勁，車前進時也會呈現一種扭曲的姿態，其實這種情況就是出現了“扭力轉向”。

“扭力轉向”又被稱作“扭矩轉向”，是指發動機扭矩對轉向的影響，在大扭矩的麥弗遜懸架前輪驅動的車輛中尤為明顯。當車輛急加速或全油門加速時，突然有較大的扭矩通過變速箱輸出軸傳遞到左右兩根傳動軸，因為力矩的不同而使方向被拉向一側，造成車輛行進方向的跑偏，使車輛偏離既定的路線。

說到這里前驅車有些表示不服，憑啥只有前驅車才存在”扭力轉向”，而后驅車卻沒有呢？這要從前驅車的一個“先天缺陷”說起。由于大部分車型的發動機都是前置的，因此后驅車型要想把前部發動機的動力傳遞到后輪就需要一根傳動軸，但好在傳動軸的位置是居中的，這也使后部兩側的車輪獲得的動力是相等的。

前驅車型雖然比后驅車型省去了傳動軸，但由于變速箱并不在車輛的中線上，就導致了前驅車的左右兩根半軸無法做到等長。我們在初中物理學過力矩等于力乘以力臂，而衡量力臂長度的半軸不等長就導致了作用在左右兩個車輪上的力矩不相等，而力矩不相等就導致了兩側輪胎的動態出現差別。

如果發動機的動力越強，那么體現在兩側半軸上的扭矩差就會越大，這也是為什么大馬力的前驅車上更容易出現扭力轉向的情況。從這一角度來說，前驅車型如果改裝不宜過分追求大馬力，因為馬力過大將會導致車輛操控十分困難，反而不利于車輛性能的發揮。

事實上不僅是因為左右半軸長度不同，萬向節也是產生“扭力轉向”的重要原因。首先，前置前驅車型的驅動軸的幾何位置與輪軸是不重合的，驅動軸要拐兩個小小的彎才能連接車輪，拐彎的地方，就由萬向節負責連接。萬向節雖然可改變動傳遞方向，但萬向節也不是萬能的，在改變驅動軸方向的同時被改變方向后的那根傳動軸也會產生一定的甩動，所以要安裝一個抗甩動的支點起穩固作用，如果沒有支點固定，后端傳動軸就會像一個攪拌器一樣甩動。當萬向節前后的驅動軸不成一直線的時候，萬向節必須靠支點的反作用力把甩動的力轉換成扭轉的力，但只要萬向節的磨擦消耗控制得適宜，萬向節的扭力傳動效率相當高，尤其在改變傳動角度不大的情況，磨擦損耗可能造成的左右扭力差異非常的小。

明白了”扭力轉向”的產生原因，我們是不是有辦法來抑制”扭力轉向”的出現呢？答案是肯定的。現在很多廠家的工程師將較長的半軸做成兩段式，這樣一來兩邊半軸的長度就可以盡可能地接近，從而減輕“扭力轉向”的程度。

如果讓兩邊半軸的剛度盡可能的接近，也可以很好的改善“扭力轉向”現象，具體做法就是適當增加較長半軸的直徑來增加剛性，而相應的也要適當減小較短半軸的直徑來使兩側半軸剛性趨于一致。降低變速箱的重心則可以減少兩側半軸長度的差異，這也是減輕“扭力轉向”的方法之一。

經過了工程師們的不斷努力和嘗試，絕大部分車型上的“扭力轉向”問題已經得到了解決，如果你還在擔心前驅車的“扭力轉向”太難受，那么你懸著的心已經可以踏實放下了。