近期，國家發改委印發《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，力求以碳配額交易替代現行的補貼政策，成為以市場化手段推動機動車產能綠色化的創新支點，并擬于全國碳市場啟動運行的2017年開始試行，2018年正式實施；隨后，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》，要求加強新能源汽車準入、銷售、使用等環節的監管，以保障新能源汽車產品的安全和性能。

這兩個文件釋放了國家科學管理汽車市場的新信號，一邊要求提高新能源車的準入門檻，一邊大力推動碳配額的市場化交易，建立更成熟、更健全的產業頂層制度。

補貼政策將調整

從近期國家頒布的一系列政策以及相關政府官員的解讀來看，國家對新能源汽車的財政補貼政策將有所調整，而調整的方向是從普惠制向促進技術創新轉變，此外對新能源汽車的安全管理和資質審核也更加嚴格。

據財政部督查報告顯示，2013年至2015年，中央財政共撥付補貼、獎勵資金284.44億元。地方財政2013年至2015年撥付補助資金合計200多億元。中央與地方合計補貼484.44億元。也就是說，中國平均每輛新能源汽車補貼11.5萬元，約折合1.86萬美元。而美國加州自2010年3月至2016年6月為15.3萬輛新能源汽車退稅，共計退稅3.26億美元，平均每輛新能源汽車退稅0.21萬美元。因此，中國對新能源汽車的補貼強度是美國的9倍，補貼額度過高。

當然天價補助金極大推動了新能源汽車的發展：我國新能源汽車產業從無到有，逐步發展壯大，產銷量從2009年以前的不足500輛到2015年達到了35萬輛，2016年以來，繼續保持這種快速增長的勢頭。但是這種高強度的補貼也產生了一些問題。

財政部經濟建設司副司長宋秋玲8月21日在“2016年中國電動汽車百人會夏季論壇”表示：高額補貼促使汽車企業為追求利益最大化而走“捷徑”。今年年初，媒體報道個別企業騙取財政補貼。按照國務院的統一部署，財政部會同有關部門，對此展開了專項督查、核查等一系列行動。專項督查發現，除了騙補，新能源汽車推廣還存在其他問題。目前列入節能與新能源汽車示范推廣目錄里的車型共3411款，但產量達到1000輛以上的未超過100個。其中，227個乘用車車型中，產量在1000輛以上的只有43個。數據表明，我國車企為了拿到高額補貼，按照補貼標準大肆“拼制”新能源汽車，如此一來，雖然達到了補貼標準，但在安全問題和綜合性能上出現了弊端，而安全問題是至關重要的。

對此，全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示，我國新能源車發展從補貼轉向獎懲，通過碳配額政策讓不愿意生產新能源汽車的傳統車企付出更高的處罰或購買配額成本，進而確保傳統車企的產品系列升級轉型，穩定新能源車的產銷比例，提高新能源汽車的創新發展，增強其安全性能。

制定該《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》的專家指出：“伴隨著新能源車補貼政策的退坡，碳配額替代補貼政策將有助于防范企業騙補以及平衡高投入，還能通過市場力量激勵和倒逼企業進行技術創新，把更多資源投入到產品的研發和技術創新上，從而提高產品的質量和安全系數。”因此新能源汽車管理改革勢在必行。

財政補貼轉向環境規制

新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。意見稿明確，企業根據應承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業必須上繳的新能源汽車碳配額總量。企業可以通過生產和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求，也可通過碳排放權交易市場向有多余碳配額的企業購買。

由此可以看出，財政補貼是“國家出錢讓企業干”；碳配額管理是“干得不好的出錢給干得好的”，行政的手逐漸退出，由市場說了算，因此更能確保新能源汽車真正實現商業化。這樣一來一方面能使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，可以推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。另一方面能夠完善補貼標準，在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡，這樣一來安全和質量才有了保障。

事實上，新能源汽車碳配額制并非我國首創，該方法借鑒了美國加州ZEV政策，并結合中國現有的碳排放權交易管理政策，將兩者合并實施對汽車碳排放進行管理。美國加州的ZEV積分交易制度，其核心為政府強制限定企業環保型汽車的銷售比例，汽車產品的碳排放量越高，積分越高。企業償還積分，一是生產零排放的汽車；二是向其他積分富余的車企購買積分；三是接受州政府的罰款。特斯拉就是典型的例子，2013年，特斯拉通過銷售碳排放積分共獲利約1.3億美元。當年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬美元。碳排放積分對特斯拉那樣的電動車企帶來的經濟收益不言而喻。

而國家發改委同樣希望，新能源汽車碳配額管理既能解決中國企業發展新能源汽車動力和安全系數不足的問題，又能建立燃油汽車支持新能源汽車發展的有效機制，接力退坡的財稅扶持政策，從而成為新能源汽車發展重要的制度保障。這也是為規范新能源汽車生產活動，落實發展新能源汽車的國家戰略，保障公民生命、財產安全和公共安全，促進新能源汽車產業持續健康發展提供了保障。

未來在于安全

自“十三五”開始，中國電動汽車產業由起步階段進入加速階段，加上消費者意識的提高，生產技術的進步，國家政策法規管理的完善，預計到2020年，中國將成為世界最大的電動汽車市場，也是全球電動汽車的核心主戰場。但是安全和配套設施仍是未來新能源汽車發展的主要瓶頸，特別是安全問題，隱患正在逐步顯現，整車性能品質應該說還沒完全達到消費者的需求。

工業和信息化部裝備工業司司長李東在8月21日中國電動汽車百人會夏季論壇(2016)上表示：“新能源汽車的安全問題既重要又復雜，涉及到了全產業鏈，也涉及到了產品的全生命周期。從電池、管理系統到充電樁、充電站等等，從整車的制造存儲到報廢回收拆解等各個環節。可以說，安全問題是發展新能源汽車要解決的主要問題。”因此，可以說，安全問題是新能源汽車的未來所在。