盡管業界對“什么是互聯網造車”還沒有達成共識，但風風火火的造車運動已經在歷史的潮流中滾滾向前。

近日，樂視國內首家年產40萬輛生態汽車的自建工廠落地浙江德清；無獨有偶，“車和家”年產30萬輛的智能汽車制造基地，也在江蘇常州武進國家高新技術開發區正式奠基并開工建設。

動真格了！是媒體對于這兩家互聯網造車企業的評價。盡管兩家企業風格截然不同，一個高調、一個低調；一個生產高端大氣上檔次的超跑，一個生產更接地氣的平價小車，但都已經在互聯網造車的道路上越跑越遠。

與此同時，無論是號稱第一款量產的互聯網汽車榮威RX5，還是躍躍欲試的各種智能互聯概念，汽車行業已經言必稱“互聯網思維”。然而，“互聯網思維”的核心是什么呢？小小的車載導航也許能夠給我們答案。

從車載導航紛爭說起

顧名思義，“互聯網造車”，最重要的環節之一就是“互聯”。現在，提到汽車上的互聯，人們想到最多的應該就是車載導航了；而在汽車真正成為移動終端的未來，我們依舊要依靠LBS（基于位置的服務）將團購、訂餐、打車、租車等與我們生活息息相關的部分串聯起來。

可見，互聯網造車風云再起之際，地圖供應商也發揮著越來越重要的角色。作為其中不可缺少的一部分，國內地圖商在近兩年的時間內默默開始了勢力的重新劃分，呈現出高德和百度雙雄鼎立，各有側重之勢。

格局的重新劃分源自兩年前，2014年2月高德被阿里巴巴全資收購，逐漸退回此前優勢的LBS陣線，專注導航與位置服務；百度則在2015年撤銷了一整個事業部，在持有大量用戶的基礎上，繼續發力地圖O2O。

此消彼長，在高德和百度幾乎平分天下之際，一個曾經在導航市場叱咤風云的企業，卻漸漸走出人們的視線，就是四維圖新。

大約3年前，四維圖新和高德地圖幾乎壟斷國內導航地圖市場：不管在車載地圖、互聯網地圖還是移動互聯網領域，兩家企業地圖數據產品和市場占有率都在90%以上。當時，上汽集團和寶馬都是四維圖新的大客戶，但如今都已經或即將更換新的合作伙伴。

究其原因，就在互聯網和汽車的關系愈發緊密之際，國內的智能導航系統也有了質的飛躍，加速更新換代的推出了比以往更加符合用戶需求的產品和應用。而早早進駐中國市場的四維圖新卻在用戶端毫無作為，其品牌影響力仍局限于B2B/B2G的垂直專業領域。

盡管后來四維圖新幡然醒悟，推出了路況和導航應用程序，但為時已晚。由于缺乏面向客戶端的設計意識，產品信息描述不清晰，軟件本身存在交互邏輯等眾多問題，這款應用程序嚴重缺乏存在感，在市場上幾乎沒有激起什么水花。

從幕后到臺前的轉型不利之后，四維圖新隔山打牛的B2B2C模式的限制性也逐漸顯然。沒有直接接觸用戶，就意味著缺乏用戶數據，無法決定和改善用戶體驗。而在車聯網時代，越來越多的汽車行業客戶希望供應商能夠幫助提升用戶體驗，四維圖新已不再是他們的最佳選擇。

互聯網思維的核心是什么？

車載導航行業兩年內的重新洗牌已經向我們表明，在這個科技高速發展，信息飛速傳播的互聯網時代，以用戶為核心的企業轉型已經是大勢所趨。成也用戶、敗也用戶，企業應始終站在用戶角度思考商業的每一個環節。

這就是我們經常提到的“互聯網思維”，盡管這個詞已經讓人們聽到想吐的，盡管這個詞沒有標準定義，但大家的普遍共識是互聯網思維一定要“以客戶為中心”。

用戶越多，表明競爭力越強，而且是強者愈強，贏者通吃。營銷領域流傳著這樣一個段子，在某家企業準備投放廣告時，領導讓參會的所有人打開手機，哪個APP的總數量多，就投放哪家。可見，在一切經濟活動都開始轉移到移動互聯網上之際，為了不被淘汰出局，精明的企業以及企業家都正在緊隨手機客戶端。

在看不見摸不著的互聯網世界，人們喜歡談論一些虛無的詞匯，但在這個不可逆的大潮流中，企業也可以實實在在的抓住最重要的東西——“用戶”。比如，樂視總裁賈躍亭每次演講必談“生態”，能充分理解這個詞的消費者可能并不多，但至少他傳達除了這樣一個信息：作為提供服務的一方，我們已經先消費者一步考慮到了更多問題。

大多數道理都是聽起來簡單，做起來難。如今，已經失去“思維”的四維，在缺少用戶的情況下只能眼睜睜的失去客戶，不得不靠賣地圖為生。而在沒有用戶為基礎的現實下，四維圖新的車聯網產品也開始顯現出缺陷和發展瓶頸，拋開繁復的專業術語，就是沒有做到“不可替代”。在缺乏核心優勢的前提下，四維圖新在車聯網領域的未來同樣充滿變數。

可見，無論是互聯網造車，還是只是作為其中一個環節的地圖商，再虛無發散的概念都要“以人為本”，其產品與思維都不能與時代脫節。地圖行業在兩年時間內可以重新洗牌，在這個最不缺少奇跡的互聯網中，造車的“大躍進運動”又何嘗不是如此呢？