東南沿海高鐵即將漲價(jià)且漲幅還不小。

據(jù)此前上海鐵路局發(fā)布的消息，從2017年4月21日起，東南沿海時(shí)速200-250公里動(dòng)車組列車票價(jià)即將上調(diào)，一等座漲幅在65%-70%之間，二等座漲幅在25%-30%之間。

東南沿海高鐵是由上海至杭州（滬杭段）、杭州至寧波（杭甬段）和寧波至深圳（甬深段）三段組成。也就是說，未來要乘坐動(dòng)車組去往寧波、溫州、福建、廈門、深圳等地，乘客需要多花錢了。

打破虧損模式

記者發(fā)現(xiàn)，2016年國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》指出，從2016年1月1日起開放高鐵動(dòng)車票價(jià)。而今，“此次東南沿海動(dòng)車提價(jià)是中鐵總局獲得高鐵動(dòng)車定價(jià)自主權(quán)之后首次提高價(jià)格。”

那么，高鐵動(dòng)車票為何要提價(jià)呢？

“前些年大規(guī)模的高鐵建設(shè)，使得中國(guó)鐵路負(fù)債額不斷加重，這導(dǎo)致高鐵動(dòng)車漲價(jià)成為必然的選擇。”中研普華研究員王鵬對(duì)《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者分析道。據(jù)相關(guān)資料顯示，2015年中國(guó)鐵路長(zhǎng)期負(fù)債合計(jì)4.1萬億，比5年前增長(zhǎng)了67%，每年還本付息就要耗去3千多億，完全靠以債還債。

廣州市社會(huì)科學(xué)院高級(jí)研究員彭澎對(duì)此表示贊同，他告訴《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，“目前我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)成本較高，并且大部分路段處于虧損狀態(tài)，漲價(jià)是為了彌補(bǔ)虧損，現(xiàn)在需要打破這種虧損模式。”

事實(shí)上，近幾年，我國(guó)高鐵制造業(yè)不斷加大技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)研發(fā)，提高高鐵動(dòng)車的運(yùn)行速度，目前中國(guó)高鐵運(yùn)行時(shí)速已提升至350公里，可是這樣一來，成本也就相應(yīng)提高了。

一般來說，高鐵提速增加的運(yùn)營(yíng)成本主要包括由電力損耗、輪軌磨耗、零部件磨損、對(duì)線路的維護(hù)改造、加強(qiáng)安全的成本和調(diào)度難度等成本組成的。

需要指出的是，“雖然鐵路客運(yùn)收入以10%以上的增速增長(zhǎng)，但因?yàn)檎w經(jīng)濟(jì)增速的下滑，占收入比重更大的貨運(yùn)卻同時(shí)在以10%的跌幅減少。以客運(yùn)收入彌補(bǔ)持續(xù)下跌的貨運(yùn)收入，很可能也是高鐵急著試水漲價(jià)的原因之一。”王鵬補(bǔ)充到。

彭澎強(qiáng)調(diào)，此次選擇東南沿海動(dòng)車提價(jià)，是因?yàn)榈貐^(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，交通繁忙，客流量大，對(duì)高鐵使用頻率較高，市場(chǎng)接受能力較強(qiáng)。在該地區(qū)試水，分析市場(chǎng)后再推向全國(guó)其他地區(qū)，符合市場(chǎng)規(guī)律。

此前有媒體報(bào)道，2016年?yáng)|南沿海高鐵日均發(fā)送旅客81.8萬人，平均客座率達(dá)80%以上，保持非常高的利用水平。于是，東南沿海高鐵段成了第一位試吃螃蟹的“勇士”。

漲價(jià)的必然性

對(duì)于高鐵提價(jià)是否合理，彭澎表示，“在需求市場(chǎng)可以接受的情況下，符合鐵總可控成本的要求之內(nèi)，那么這樣的提價(jià)就是合理的。”

據(jù)悉，此前全國(guó)的高鐵票價(jià)由國(guó)家發(fā)改委統(tǒng)一制定，目前鐵路總局屬于企業(yè)管理，自負(fù)盈虧，高鐵票價(jià)主要按公里數(shù)乘以一個(gè)固定基準(zhǔn)價(jià)，按照票價(jià)公式和通用標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算出票價(jià)后，附加相關(guān)費(fèi)用，再根據(jù)線路情況給予適當(dāng)?shù)膬r(jià)格浮動(dòng)。這樣看來，定價(jià)和提價(jià)也屬于相對(duì)合理范圍。

記者發(fā)現(xiàn)，此次東南沿海高鐵票價(jià)的調(diào)整，并不是一成不變。

據(jù)了解，具體票價(jià)將根據(jù)季節(jié)、客流的變化，依據(jù)市場(chǎng)供求關(guān)系制定等因素實(shí)行一定的折扣票價(jià)。那么，這樣是否會(huì)影響其透明性呢？

對(duì)此，王鵬表示，在實(shí)際情況中，提價(jià)并不會(huì)影響透明性。票價(jià)是經(jīng)過國(guó)家物價(jià)部門批準(zhǔn)的，現(xiàn)在是按照試行價(jià)公布的。票價(jià)的高低，在制定的時(shí)候考慮到了該區(qū)域內(nèi)消費(fèi)者的承受能力。

鐵路部門會(huì)根據(jù)市場(chǎng)供求關(guān)系，合理制定各次列車的執(zhí)行票價(jià)，總體上有升有降，以逐步構(gòu)建優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)、靈活浮動(dòng)的票價(jià)及服務(wù)體系。部分列車在特定時(shí)間，如平峰時(shí)期會(huì)有較大的折扣，有可能會(huì)低于未調(diào)價(jià)時(shí)的票價(jià)。

其實(shí)，“在國(guó)外，高鐵本來就是定位比飛機(jī)高的產(chǎn)品。無論是在高鐵的創(chuàng)始國(guó)日本，還是在歐洲的德國(guó)與法國(guó)，高鐵的票價(jià)定價(jià)都是要高于航空。”王鵬告訴記者。

日本的新干線是世界上第一條實(shí)現(xiàn)商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路。東京到大阪（550公里）的新干線票價(jià)約合人民幣1000元左右，和最便宜的飛機(jī)票差不多。而我國(guó)的廈深鐵路（廈門到深圳）全長(zhǎng)502.4公里，二等座票價(jià)在150元左右，一等座在180元左右。

除此之外，相關(guān)資料顯示，在德國(guó)，高鐵運(yùn)營(yíng)商可以根據(jù)市場(chǎng)條件自由制定價(jià)格。定價(jià)需要受國(guó)家調(diào)控，法律規(guī)定上調(diào)的最高幅度：二等車廂上限為119歐元（約人民幣1190元左右）。

以每個(gè)國(guó)家的每公里票價(jià)來看，中國(guó)的價(jià)格是最低的。而且，中國(guó)還是世界高鐵大國(guó)中，唯一的定價(jià)低于航空的國(guó)家。

短途影響不大

高鐵漲價(jià)3至7成后，乘客們還會(huì)選擇坐高鐵嗎？

對(duì)此，業(yè)界普遍認(rèn)為，高鐵提價(jià)后，就是供給方和需求方雙方的一種博弈。

“短期來看，會(huì)在一定程度上降低高鐵乘客數(shù)量，但長(zhǎng)期來看提價(jià)利大于弊，不僅可以讓鐵路行業(yè)由市場(chǎng)規(guī)律自身決定，擴(kuò)大收益，也將打破一成不變的高鐵票價(jià)，提高上座率，減少資源浪費(fèi)。”王鵬說。

但彭澎向記者表示，高鐵提價(jià)有制約因素，要考慮航空、公路等交通方式的競(jìng)爭(zhēng)。

在速度上，飛機(jī)與高鐵、巴士相比的優(yōu)勢(shì)是快，如果距離近，這種優(yōu)勢(shì)就不明顯了。例如從上海到寧波，動(dòng)車所用的時(shí)間和汽車所用時(shí)間相差無幾。價(jià)格方面，明顯巴士?jī)r(jià)格更低。如此一來，性價(jià)比是公路運(yùn)輸更高。

經(jīng)常往返上海寧波出差的高先生告訴記者，巴士和動(dòng)車都會(huì)選擇，都是差不多兩個(gè)半小時(shí)左右，即便提價(jià)后的票價(jià)也與目前巴士票價(jià)相差無幾，影響也不大。

記者采訪到深圳工作的浙江溫州籍水女士，提及東南沿海高鐵漲價(jià)，她表示，動(dòng)車票價(jià)漲得有點(diǎn)高，尤其是一等座。她說，“特別是每到過年回家，票本來就不好買，現(xiàn)在漲幅還挺高，以后回家應(yīng)該會(huì)更傾向于坐飛機(jī)。”

“如果是短途出行會(huì)選擇動(dòng)車，畢竟廈門到深圳、溫州也就四個(gè)小時(shí)，時(shí)間不太長(zhǎng)，高鐵提價(jià)了，但是二等座價(jià)位還可以接受，坐飛機(jī)反而麻煩。”在廈門工作的王先生說。

彭澎表示，高鐵本身屬于中高端定位，低收入群體和學(xué)生群體可以選擇普通火車。乘客本身有“用腳投票”的權(quán)利。對(duì)于學(xué)生群體，可以在寒暑假期實(shí)施優(yōu)惠政策，完善學(xué)生票的管理制度，是否也會(huì)水漲船高，按照規(guī)定就可以。

但是，“提高高鐵票價(jià)，必須保留中低端列車的運(yùn)行，關(guān)鍵在于讓不同消費(fèi)群體擁有不同的選擇權(quán)。”彭澎補(bǔ)充道。