5月23日，我國時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線。這標志著我國在高速磁浮技術領域實現重大突破。高速磁浮列車可以填補航空與高鐵客運之間的旅行速度空白，對于完善我國立體高速客運交通網具有重大的技術和經濟意義。

國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項對時速600公里高速磁浮交通系統進行了部署，其目的是攻克高速磁浮核心技術，全面自主掌握高速磁浮設計、制造、調試和試驗評估方法，研制具有自主知識產權的時速600公里高速磁浮工程化系統，形成我國高速磁浮產業化能力。

其實，在我們上海，上海磁浮列車自2002年12月31日成功實現通車運營至今，經歷了暴雨、臺風、高溫、大雪等惡劣天氣的考驗，未發生任何人員傷亡事故，兌現率保持在99.9%以上。其最高運營速度達431公里/小時，作為世界上最快的陸上公共交通工具，上海磁浮線以其快速、安全、準點的優勢和人性化的服務往返于地鐵龍陽路站和浦東國際機場。

我國幅員遼闊、人口眾多，800-1500公里中長距離的客運市場潛力巨大。21世紀，隨著經濟的持續快速發展和社會飛速進步、已經并將繼續產生極大的高速客運交通需求。目前，我國大容量高速客運交通基礎設施的建設還遠低于發達國家水平，迄今尚無一條真正意義上的高速鐵路客運專線，未來幾年迫切需要建設、發展與高速客運交通需求相適應的高速軌道交通體系。

高速磁浮交通系統由于有著較高的經濟運行速度，不僅適合于相距數百公里至一千多公里的交通樞紐之間的大運量快速客運交通，而且還適合于相距數十公里至數百公里的中心城市與附近重要城市之間的現代大容量高速客運交通系統，將是中國選擇建設大容量客運體系時考慮的重要方案之一。

1999年，國家在進行京滬高速鐵路預可行性論證的過程中，部分專家提出：鑒于高速磁浮交通系統具有無接觸運行、速度高、啟動快、能耗低、環境影響小等諸多優點，同時考慮安全運行歷程超過60萬公里，而且德國政府也宣布高速磁浮交通系統技術已經成熟等情況，認為要充分運用發展中國家的技術后發效應，實現軌道交通跨越式發展，建議國家在京滬干線上采用高速磁浮技術。

與此同時，大部分鐵路專家則提出了相反的意見，認為高速輪軌系統技術經過幾十年的實踐已經完全成熟，我國國內對高速輪軌系統技術的開發也已經取得了重大進展；盡管高速磁浮技術擁有諸多優點，世界上不少國家也都在開展研究，但均停留在試驗階段，缺乏商業化運行實踐，它的技術性、安全性和經濟性尚未進一步驗證，相對于高速輪軌系統技術，在技術上、經濟上都存在著很大風險。

在論證過程中，兩種意見一度相持不下。經過激烈側爭論，專家們最終形成共識，建議先建設一段商業化運行示范線，以驗證高度磁浮交通系統的成熟性、可用性、經濟性和安全性。此建議得到了國務院領導的關注與支持，隨即在對北京、上海、深圳三個地區進行比選后于2000年6月確定在上海建設。

2000年8月，上海磁浮交通發展有限公司由上海申通集團有限公司、申能（集團）有限公司、上海國際集團有限公司、上海寶鋼集團公司、上海汽車工業（集團）總公司、上海電氣（集團）總公司、上海浦東發展（集團）有限公司等7家公司強強聯手，共同出資30億元人民幣組建，以企業化、市場化方式來實施上海磁浮項目的建設和運作。

2002年12月31日，上海磁浮列車舉行通車典禮。2003年10月11日，上海磁浮列車示范運營線開始開放運行。2004年1月29日，上海磁浮列車示范運營線開始全天對外試運行。2006年4月27日，上海磁浮列車示范運營線正式投入商業運營。 2007年4月26日，上海磁浮列車示范運營線通過國家驗收。

我們再來看看第一次坐它時和現在網友們對它的看法：

“磁懸浮列車車廂很好，都是軟座，車廂的端部都有液晶屏，顯示當時的時間和運行時速，人坐在里面有點顛簸感覺，當時速達到300公里時，遇到轉彎還可以感受到離心力，車廂也會有明顯的傾斜，因為很多路段都是高架橋，通過車窗看外面的景物，感覺地面有點上下漂浮的感覺，和飛機上的感覺類似。”

至于票價方面，可以刷公交卡，乘坐普通席單程票價40元；憑當日飛機電子客票購買磁浮票可享受優惠票價，也是40元，可乘坐普通普通席單程。在當時這個價格還是不便宜的，但是如今票價已經保持了10多年了，也算是“良心價”了。