原標題：央視再次聚焦平潭！8分鐘認識“造橋禁區”的追風者

2日，2019年的第一天，

央視《我和我的祖國》節目

播出平潭海峽公鐵兩用大橋，

時長近8分鐘，

帶觀眾走進平潭公鐵大橋施工現場，

認識一群“造橋禁區”的追風者~

“造橋禁區”的追風者

即使是重達數千噸的鋼桁梁，在平潭海峽的大風中也不停地晃動，這對正處于橋梁結構架設階段的平潭海峽公鐵兩用大橋提出了一個大難題。不停查看天氣信息，就成了建設者們的日常。

世界最長跨海峽公鐵兩用大橋（羅京新攝 資料圖）

中鐵大橋局平潭海峽公鐵大橋項目分部副經理楊黨國介紹，他每天早上起來第一件事就是要看海洋天氣預報，晚上睡覺前也要看海洋天氣預報，而且是提前觀看將近一個禮拜的天氣預報。因為目前處于平潭海峽的季風期，陣風可能達到8-9級，而正常吊裝應該要在6級左右。

2018年底，工程迎來了一個重要節點，就是大橋首個航道橋的合龍，這要將一塊470噸的鋼桁梁吊裝到橋梁上。很快，風力較小的黃金期出現了。建設者們提前一周鎖定了臨近2018年末的12月25日、26日這兩天，還將原本半個月的工程量壓縮到十天完成。

“如果說錯過這個窗口期，按照近期的海上預報，一直要到2019年1月4日以后，大家都是主動放棄中午的休息時間，加班加點往前搶。”楊黨國說。

橫跨大小練水道的航道橋美麗壯觀（資料圖）

但是，所謂的好天氣平均風力也在6級左右，還有1-2米的中浪，470噸的鋼桁梁從岸上用浮吊船轉運到運梁船上，就因為風浪費了一番功夫。

中鐵大橋局平潭海峽公鐵大橋項目分部工點副經理龐孝均表示，現在風浪涌浪太大了，船與船之間互相的浮動頻率不一樣，我們的吊船重，它這個船輕，兩個高度不一樣，所以很難對位。

跨海部分公路梁全部采用掛籃施工（資料圖）

一次轉運就用掉了大半天，第二天的正式吊裝也狀況頻發，為了抵御水流，讓運梁船在合龍點正下方保持穩定，建設者們特地調來了一艘重達3300噸的浮吊船，供運梁船靠泊輔助定位。但是吊裝中還是發生了走錨，船舶位置出現了數米的偏移。

“我們這個航道沒有覆蓋層，錨拋下去之后，它的抓力就不像在其它有覆蓋層的地方那么明顯，而且今天潮汐也比較大，潮差將近7米，對我們的拋錨影響會非常大，比原來計劃時間延長4個小時左右。”楊黨國說。

從清晨不到7點開工，直到晚上7點左右，鋼桁梁才順利吊裝至合龍口，而這樣的任務，楊黨國和他的團隊2018年一共進行了近20次。

目前，全橋的土建工程已經完成了近90%，預計今年年底大橋將會實現全線貫通。

新聞多一點

昨日，湖北衛視也推出

大型系列報道《我和我的祖國》，

帶領大家走進平潭海峽公鐵兩用大橋施工現場，

了解建設者們正做著的事——

讓那灣淺淺的海峽不再難跨越。

平潭海峽公鐵兩用大橋是我國目前施工難度最大的橋梁，橋址所在的平潭海峽，為世界三大風口海域之一，具有風大、浪高、水深、流急等特點。

這里的施工，用“殺雞用牛刀”形容，一點也不夸張。比如要吊起200噸的門吊，得用2000噸的浮吊。為此。中鐵大橋局專門打造了國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。

平潭的天氣說變就變，有的時候風浪突然變大，吊裝作業不得不停止。建設者們就得回到他們沿著橋墩在海中央建設的這條一公里長的海上平臺，這里是大家生活、施工的地方，比船舶安全。平潭海峽，風景如畫。但這個被大家戲稱“360度海景房”的地方，并沒有想象中的美好。到了季風期，被困平臺十幾天是常有的事兒。

中鐵大橋局福平鐵路三標一分部一工區副經理陳華南回憶，有一年春節，有個同事到海上平臺檢查工作，結果十點半突然風浪就大起來了，上不了船。剛好前一天他老婆從武漢過來看他，硬是把老婆丟在岸上七天沒有管，最后他下來，老婆已經回去了。

平潭海峽公鐵兩用大橋鐵路梁勝利合龍（資料圖）

對于此次大橋首個主航道橋順利合龍，中鐵大橋局福平鐵路三標一分部總工程師程細平說：“還是有很大的自豪感，畢竟在這么惡劣的環境下修建這么偉大的工程。”

陳華南也很自豪地表示：“在施工條件這么惡劣，技術要求這么高的地方能夠把大橋建起來，我覺得只有我們中國人能做得到。”

60多年前，這支隊伍修建長江上的第一座大橋長江大橋，讓長江天塹變通途。現在，他們正做著同樣的事——讓那灣淺淺的海峽不再難跨越。