中跨鋼箱梁合龍。

2019年9月29日，福州繞城公路東南段浦口樞紐互通至青口樞紐互通段通車儀式在福建省福州市舉行。其中，一座建設難度高、造型優美的大橋令人矚目，這就是福州繞城公路東南段控制性工程——長門特大橋。長門特大橋由中交一公局廈門工程有限公司（以下簡稱廈門公司）承建，是福州繞城高速公路東南段關鍵控制性工程。該大橋東臨東海，北接連江琯頭長門村，南連馬尾瑯岐島，是閩江入海口的門戶橋梁，為雙塔雙索面混合梁斜拉橋，全長848米，主跨度550米，南北兩岸各有一座花瓶型索塔，分別高184.2米和186.6米。

長門特大橋在施工中采用了少見的“塔梁墩固結體系”，其跨徑在同類橋梁中居全國第一、世界第二，是國內塔梁墩固結體系在跨徑500米以上斜拉橋的首次嘗試。該大橋的建成通車對沿海地區斜拉橋抗風設計具有重要借鑒意義，也意味著近八百萬福州群眾翹首以盼的“四環”實現閉合，將大大改善福州群眾的出行條件。

“長門特大橋是我們飽含匠心打造的一項品質工程，是一場在家門口的匯報演出，體現了中交一公局廈門公司作為央企的責任擔當。”據中交一公局廈門公司黨委書記、執行董事谷世平介紹，廈門公司作為福建省首家、也是目前唯一 一家擁有公路工程施工總承包特級資質的企業，成立27年來，始終堅持技術創新、精益管理、提升質量、樹立品牌。在長門特大橋的施工過程中，中交一公局福州繞城公路東南段A5合同段項目部堅持創新、攻堅克難，克服了臺風、暗流等不利自然條件，解決了大跨度和新體系帶來的施工難題，確保長門特大橋如期建成通車。

長門特大橋航拍。

看似尋常最奇崛 成如容易卻艱辛

北岸現澆箱梁支架監控布點。

長門特大橋橫跨閩江入海口，河道狹窄、水流湍急、暗流洶涌，每年6級以上大風天數約占全年一半，大橋施工受臺風影響大，抗風性要求極高。獨特的地理位置及施工環境，決定了長門特大橋特殊的設計方案，也給大橋施工帶來了挑戰。

“下定決心，不怕犧牲；排除萬難，爭取勝利。”自2015年3月接到大橋設計圖紙起，這塊16字匾始終掛在中交一公局福州繞城A5項目部經理楊天偉的辦公室，四年來，伏案工作的他只要一抬頭，就能重溫自己的初心和夢想。

楊天偉帶領著一支50人的團隊，其中90后過半，團隊平均年齡不到28歲。拿到“塔梁墩固結體系”方案伊始，這支年輕的團隊既興奮又緊張：興奮的是機會難得，大家的職業生涯即將迎來一次可遇不可求的歷練；緊張的是該體系應用在如此大跨徑的橋梁之上，對整個團隊都是一次前所未有的考驗。

“大橋塔梁墩固結區受力復雜，整體結構龐雜，施工工藝繁復，該位置嚴苛的施工質量控制是大橋的重點和難題。”楊天偉說。為攬好這份“瓷器活”，楊天偉早早帶領團隊仔細打磨“金剛鉆”。

進場首月，項目部首先對施工環境、條件、技術難度、人員綜合素質進行了由內而外的詳細摸底；次月，項目部一面仔細研究設計圖紙，一面邀請設計單位和各方專家制定詳細的施工方案，開展塔梁墩固結區域模型試驗研究，結合現場實際情況指導施工，精心而縝密的施工準備一直持續到12月底。

長達9個月的前期籌備過程，也是對團隊年輕人進行手把手技術培養的過程。“造大橋要求精細、精準、精確，哪怕一個螺絲釘的型號沒有考慮好，都會對大橋造成影響。”項目總工程師陳康說。

2016年1月底，年味已濃，長門特大橋施工現場仍是一派熱火朝天的繁忙景象。為保證大橋南岸所有樁基在年前澆筑完成，18孔樁全開、24小時持續作業，項目全員一齊堅守到了除夕前夜。

挖孔樁施工過程中會出現一定程度的滲水沉渣現象，由于橋址臨近江邊、涌水量大，其中一根樁基滲水尤為嚴重，可能造成沉渣厚度超標。在這種情況下灌樁會導致樁基承載力減弱，最終影響橋梁施工質量。

任何可能影響橋梁施工質量的風險都令項目書記何潤徹夜難眠。雖然現場24小時都有人值守緊盯滲水情況，不放心的他，還是在凌晨3時來到施工現場。為保證成樁質量，何潤沿著人工挖孔樁鋼筋籠爬到地下二十多米深的孔底處，伸手探進30厘米高的積水中，一寸寸仔細摸索檢查。“還好！沒有沉渣堆積！”確認樁基安全后，何潤整夜懸著的心終于落下，而朝陽已經冉冉升起。

行百里者半九十 與臺風賽跑的日子

主5號索塔封頂。

北岸鋼混結合段n0準備吊裝。

據統計，臺風平均每年在福建省登陸1.9次，其中0.7次直接襲擊閩江口。為避免臺風對長門特大橋主跨大懸臂施工造成不利影響，大橋必須在2018年6月臺風期之前完成合龍。自開工以來，大橋建設團隊一直在與臺風期賽跑，到了2018年，這場人與風之間的“追逐”變得愈加緊張激烈。

為如期完成大橋合龍，從2018年春節開始，項目部沒有放過一天假。整個春節，項目部全員值守，無人離開。那個除夕夜，來自五湖四海的建設者齊聚一堂，他們有著不同的鄉音和鄉情，卻為了相同的目標遠離家鄉和親人，共同駐守在閩江口這個小漁村。大家一起吃著自己包的餃子，互相舉杯彼此鼓勁，敬并肩的工友、遠方的親人，也敬夜色中沉睡的長門特大橋。

大年初五，啟動施工準備工作；初七，正式啟動施工；初九，啟動年后第一片鋼箱梁吊裝。距離臺風期僅剩不到4個月的時間，還有21段鋼箱梁需要吊裝，春節還沒過完，項目團隊全員都已全身心投入到如火如荼的施工當中。

“長門特大橋所處水域緊鄰大片暗礁，導致鋼梁運輸船拋錨定位困難；施工水域為半日潮，潮汐落差大，可用于鋼梁吊裝的平潮空窗期短；橋下水道為進出福州內港唯一航道，通航船只密集，這些不利因素都加大了施工難度。”項目總工陳康回憶說。

礁石、潮汐、日照、氣溫仿佛都成了臺風的幫手，給長門特大橋建設團隊設置重重關卡。“行百里者半九十”，大橋合龍前最后“十里”，建設者走得很艱難、也很頑強。

首先是鋼箱梁運輸。在箱梁裝船之前，建設者就要根據潮汐計算把船頭朝向、吊裝時間確認好，必須做到分秒不差。隨后運輸船從江蘇出發，每次只能運載兩段箱梁，中途需要花費一周時間。海上的情況變幻莫測，每到運輸周期，項目上每個人都提心吊膽，生怕路上出差錯。

即使順利運抵，進入吊裝階段，大家緊繃的神經也不能放松——每段15米長、38米寬、重達300噸的鋼箱梁，操作過程中的毫厘誤差都可能導致吊裝失敗。為此，長門特大橋施工團隊鉚足了勁：通過勘察施工水域地形地質，繪制詳細的水下地形圖，掌握拋錨點地質狀況，組織施工船舶提前進行實地拋錨試驗，同時結合潮汐表、天氣預報、現場水文觀測情況，確定吊裝作業時間。為保障施工安全，項目部還聯動海事部門，動用大量海事安全警戒船，做好水上交通管制，為大橋施工保駕護航。

在施工人員的共同努力下，20段箱梁逐一吊裝完成。

“常規鋼箱梁合龍段一般只有4到5米，長門特大橋合龍段長達15米。1攝氏度氣溫變化會造成2至3攝氏度梁溫變化，梁溫每變化1攝氏度會造成7毫米誤差，而整座長門特大橋的合龍不允許超過10毫米以上的誤差。因此對溫度的預測、合龍時機的選擇，對整個梁段的配切和吊裝工藝要求都特別嚴格。”陳康說道。

大橋合龍段起吊前，為等待合適的溫度進行鋼梁切割和吊裝孔定位，項目技術員全程跟蹤，檢查每個螺栓孔的位置和匹配段精度，準備工作一直從2018年6月9日15時持續到次日3時。

2018年6月10日下午，大橋合龍段吊裝工作正式開始。箱梁先由水面拖輪上吊至指定位置，再由施工團隊進行焊接。11日清晨6時，隨著最后一段鋼箱梁與相鄰橋面以毫米級施工精度完成焊接固定，長門特大橋實現合龍。

長門特大橋建設團隊第一次站在合龍的長門特大橋上欣賞再熟悉不過的江景。有人歡呼、有人哭泣、也有人默默無言……一千多個日夜突然濃縮在這一刻，所有人心中百感交集。

長門特大橋北塔下的長門村內的電光山上有座中國現存最古老、最大的炮臺——長門炮臺。中法馬江海戰與抗日戰爭期間，長門炮臺見證了中國軍民浴血奮戰、頑強抗敵的不屈精神；和平年代，長門炮臺則像一位飽經滄桑的“百歲老人”，眼見長門特大橋“碧波長虹平地起，騰江巨龍連海平”和家鄉的飛速發展。

長門特大橋通車后，楊天偉獨自登上長門炮臺，俯瞰親手建造的大橋，這一刻，新時代的建設者和身邊的“百歲老人”共同見證了歷史。(文/袁靜林榕圖片由中交一公局廈門工程有限公司提供)