早在2015年就計劃上市的德邦物流股份有限公司（下稱德邦）這一次真正站到了資本市場的門檻上。

中國證券監督管理委員會（下稱證監會）3月16日晚間預披露了德邦首次公開發行股票的招股說明書，這也是企業在獲批上市前一個最為明顯的行政環節。

根據披露的招股說明顯示，德邦計劃公開發行的股票總量不超過15000股，這其中包括公司公開發行的新股以及公司股東公開發售的股份（老股）。德邦創始人崔維星在本次公開發行A股之前直接持有和通過德邦控股間接持有德邦的股權比例合計為38.81%，但新股發行之后這一比例將降低到33.04%。

根據招股說明書披露的信息顯示，德邦目前主要包括蘇州鐘鼎、鼎暉一期、鼎暉元博、天津瑞榮、上海平石、鐘鼎二號、北京紅衫、上海國和、昆山海峽、中金佳泰、寧波誠致鑫鼎等多家機構股東，官方發布的數據顯示，截止2016年12月，已開設10000多家標準化的門店，服務網絡覆蓋全國34個省級行政區，全國轉運中心總面積超過130萬平方米，已開通韓國、日本、泰國、新加坡、馬來西亞、越南等多條國際線路。

崔維星于1996年創立了德邦的前身“崔氏貨運公司”，通過貨代業務切入物流市場，并在2001年開始涉入公路貨運業務，并在2010年前后發展成為中國公路零擔貨運的領先企業。2013年德邦正式進入快遞業務領域競爭，并在2014年年收入首次突破百億元。2015年德邦與埃森哲合作進入倉儲和供應鏈業務領域，正式從一家公路貨運公司轉型成為綜合性物流企業。

德邦早在2015年便計劃上市，但在IPO文件公布第二天，便遭遇證監會暫停IPO的監管政策，導致上市計劃中斷。本次發布的招股說明書中也明確標注該申報稿的報送時間是2015年6月23日。

在公路零擔快運領域確立優勢之后，德邦想在快遞領域與包括四通一達和順豐在內的第一陣營競爭。但在快遞網絡等基礎設施建設投入上與之相比差距較為明顯，需要更多的資金投入。這也催生了德邦上市的念頭，但突如其來的監管政策使得本來有望較早上市從而“卡位”的德邦現在從進度上已經落在五大民營快遞之后。

德邦從公路零擔貨運業務拓展至快遞領域顯然經過深思熟慮，公路貨運受到經濟環境影響較為明顯，并且在國內公路貨運始終未能擺脫小散亂差以及“地方割據”的局面下，其業績受到影響就更為明顯。而建立在消費增長大勢之下的快遞業務則保持了增速。

其招股說明書中也明確提出“公路貨運行業進入門檻相對較低，行業內從事點對點或區域性運輸業務的小型規模企業眾多，提供的產品和服務同質化程度較為嚴重。”

一位民營快遞從業者在接受《華夏時報（公眾號：chinatimes）》記者采訪時表示，德邦做快遞有個優勢在于，基于公路貨運運輸方式和網點分布基礎上，可以承運更多大件貨物和重貨，這是其他快遞企業的弱項，比如家裝建材、電器、遠程搬家等業務其實需求是在擴大的，但快遞公司限于業務模式很難兼顧到這塊，“總不能讓騎著三輪車的業務員為了搬個大箱子耽誤其他小件的派送。”

德邦此前曾對外披露，其原有的零擔客戶群對快遞有很大需求，而且現有的氣韻網絡和末端門店在拓展為快遞服務門店上有一定的基礎，這也是德邦最終切入看似已經“切完蛋糕”的快遞領域的原因。

進入快遞業與此前的業務模式相比需要大量的基礎設施投入，包括車輛、末端配送資源以及分揀倉儲等設施，而以重貨為主的模式則決定了其在配送車輛的成本上要顯著高于其他以小件為主的快遞企業，同樣其基于公路貨運而鋪設的網點也將進一步拓展到更多的終端節點，這樣才能保證服務的質量。

但盡管已經接近上市，相比目前已經開始利用資本優勢構筑競爭壁壘的快遞企業而言，競爭恐怕還未真正展開。為此德邦也在招股說明書中坦言，快遞業市場競爭已經異常激烈，而電商企業自建物流加劇了競爭，“如果不能采取積極有效措施應對目前的市場競爭格局，未來將面臨業務增長放緩及市場份額下降的風險，”而競爭中所帶來的一系列市場策略的變化同時亦“可能導致公司面臨產品平均單價、毛利率以及盈利水平下降的風險。”